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铁路专用线运输在港口和大型物流园区的运用

IT管理 晓东 627浏览

去年国家发改委发布了《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》部署推动交通物流融合发展。方案中提出:

计划到2018年:全国80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路,集装箱铁水联运量年均增长10%以上,铁路集装箱装车比例提高至10%以上。

多式联运上升至国家战略那是必然

但要将全国80%左右的主要港口

和大型物流园区引入铁路

在基础设施方面需要投入巨大成本

部分省相关方案已经出台:

计划到2018年,初步建成10个左右多式联运重大工程,建成10个以上省级物流示范园区,80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路专用线,集装箱铁水联运量年均增长15%以上,铁路集装箱装车比率提高至15%以上,A级以上物流企业达到160家以上….

目前,全国首批多式联运示范工程项目已经落地有一段时间。不难看出,多式联运是物流业发展的必然选择。海铁联运认为国内运输模式很可能朝着美国的驼背运输看齐。所以,今年各省市会陆续大力推进多式联运,逐步将我们铁路引入物流园区,慢慢实现铁路门对门点对点的战略方向。

其实多式联运的发展有望促进行业的科学分工。对于1000公里以上的长途运输,我们铁路一定是更具优势的!

很多人认为多式联运会冲击公路运输

甚至抢公路运输的饭碗

让原本运力就过剩的市场

货源变得更为稀缺!

冲击确实有,公路运输机会也同样存在

运输模式借鉴西方 多式联运势在必行

其实最早,美国铁路态势也很糟糕哈,也没有自主权利。铁路无法调整服务,份额急剧下滑。后来在20世纪80年代,美国货运改革以后,放开了铁路的很多限制。铁路可以根据市场需求去制定线路、为客户提供针对性服务。后来美国铁路可以以盈利为目的,根据市场自行定价,才走出这一困境。

这一点借鉴在国内,未来铁路基础设施搭建完美,服务水平跟得上时,铁路运价也不会低啦,至少比公路运输安全。其实国内很多模式都有借鉴“老美”的成功经验,联运模式、驼背运输、包括无车承运人,都有这么些意思。

我国的货运量大概是美国货运量的2.5倍。而目前,我国更多依赖于公路和高速路体系,老美却是铁路在发挥主要作用。即便如此,美国的公路体系,还是要优于中国。这个我们会赶上的!

以后多式联运基础建设完备,能够比公路运输降低35%的成本。公路运力每向铁路转化10%,可以节省能源1000万吨。种种数字表明,多式联运会更“省”,多式联运势在必行!

以前一带一路实行,有人说国家假大空不现实,现在多式联运横行有人说国家吹牛,铁路霸道,铁路吹牛,但事实表明我们铁路确实在崛起!一带一路真有用!多式联运绝对好!

铁路网规模的不断扩大

也为多式联运的发展提供了运力保障:

1、路网规模由2005年的7.3万公里增长到去年的12.4万公里。

2、主要繁忙干线通道已经实现了客货分线。

3、复线率和电化率不断提高,路网质量显著改善。

据了解,去年全路实施新列车运行图,安排集装箱为主的班列线达130条,比2015年增加了78%。截至2016年,上海、昆明、重庆、成都、郑州、大连、青岛、武汉、西安、哈尔滨、天津等11个铁路集装箱中心站已投入运营,集装箱运输模式效应、网络效益已初步显现。

可以说,我们铁路确实在发展,多式联运也在运作。但是,西部地区铁路底子薄,需要投入更多精力和时间。

多式联运现在已经运行线路39条

沿途差不多八百家企业加入其中。

据了解,中国加入“一带一路”国际体系后,接轨国际运输往来。中蒙俄、中国-中亚-欧洲、中国-中亚-西亚、中巴、孟中印缅、中国-中南半岛等线路,国际班列网络即将形成。闭眼想想,沿线国家之间的贸易合作,就会引发多少次“运输动作”!

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