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一带一路下的铁路中欧班列运输线路及开行信息

中欧班列 晓东 1583浏览

中欧班列,是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱的货运编组列车。目前规划的运行路线有西、中、东3条通道。其中,西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。

中欧班列的开通,初衷便是对接国家西进战略,目前,中欧班列也已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分,上升到国家战略的高度。然而在热闹的汽笛声背后,是长期单向运输带来的是中欧班列全线亏损。不过,这并不能阻止想要融入“一带一路”战略的城市继续投身其中。

1.“拥挤的”中欧新路

2月28日10时50分,一列满载石油勘探设备的集装箱货运班列在哈尔滨香坊火车站开出,10天后将到达俄罗斯中部比克良火车站,这标志着中国最北省份黑龙江省首趟中欧班列正式上线运营。整理公开资料,不难发现我国已有多条中欧班列正在奔跑。

渝新欧——中欧班列(重庆—杜伊斯堡)。从重庆团结村站始发,由阿拉山口出境,途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站,全程约11000公里,运行时间约15天。货源主要是本地生产的IT产品,2014年已开始吸引周边地区出口至欧洲的其它货源。首列于2011年3月19日开行,截至2014年8月1日,共开行114列,其中2014年开行22列。

蓉欧——中欧班列(成都—罗兹)。从成都城厢站始发,由阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯,至波兰罗兹站,全程9965公里,运行时间约14天。货源主要是本地生产的IT产品及其它出口货物。首列2013年4月26日开行,截至2014年8月1日,共开行58列,其中2014年开行26列。

郑欧——中欧班列(郑州—汉堡)。从郑州圃田站始发,由阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国汉堡站,全程10245公里,运行时间约15天。货源主要来自河南、山东、浙江、福建等中东部省市。货品种类包括轮胎、高档服装、文体用品、工艺品等。首列于2013年7月18日开行,截至2014年8月1日,共开行41列,其中2014年开行28列。

苏满欧——中欧班列(苏州—华沙)。从苏州始发,由满洲里出境,途经俄罗斯、白俄罗斯至波兰华沙站,全程11200公里,运行时间约15天。货源为苏州本地及周边的笔记本电脑、平板电脑、液晶显示屏、硬盘、芯片等IT产品。首列于2013年9月29日开行,截至2014年8月1日,共开行16列,其中2014年开行15列。

汉新欧——中欧班列(武汉—捷克、波兰)。从武汉吴家山站始发,由经阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯到达波兰、捷克斯洛伐克等国家的相关城市,全程10700公里左右,运行时间约15天。货源主要是武汉生产的笔记本电脑等消费电子产品,以及周边地区的其它货物。首列于2012年10月24日开行,截至2014年8月1日,共开行10列,其中2014年开行9列。

湘新欧——中欧班列(长沙—杜伊斯堡)。始发站在长沙霞凝货场,具体实行“一主两辅”运行路线。“一主”为长沙至德国杜伊斯堡,通过新疆阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国,全程11808公里,运行时间18天,2012年10月30日首发。“两辅”一是经新疆霍尔果斯出境,最终抵达乌兹别克斯坦的塔什干,全程6146公里,运行时间11天;“两辅”另一条经二连浩特(或满洲里)出境后,到达俄罗斯莫斯科,全程8047公里(或10090公里),运行时间13天(或15天)。

合新欧——中欧班列(合肥—阿拉木图)。从合肥北站货运中心出发,经宁西—陇海—兰新线一路向西,途经西安、乌鲁木齐、阿拉山口、多斯特克,直达哈萨克斯坦阿拉木图,全程4954公里,运行时间为9天。2014年6月26日,首趟“合新欧”班列正式开通。

义新欧——中欧班列(义乌—马德里)。自义乌铁路西站始发,通过新疆阿拉山口口岸出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、法国、西班牙,全程13052公里,运行时间约21天。首趟班列有41节列车,运载82个标准集装箱出口,全长550多米,于2014年11月18日上午11点多首发,是目前中国史上行程最长、途经城市和国家最多、境外铁路换轨次数最多的火车专列。

不难看出,这条以铁路为基础,经中国中西部,哈萨克斯坦、俄罗斯等国直达欧洲的“新丝绸之路”正变得越来越“拥挤”。

2. 运价与货源之殇

据了解,中欧班列目前的运作方式主要是,由政府主导的国有或国有控股企业参与成立班列运营企业,如汉新欧、渝新欧;二是在政府扶植和补贴下,大型物流民企作为班列运营企业,如甘肃的“天马号”;三是民营企业自发开通和主导下的中欧班列,如义新欧。前两种组织方式均有政府背景,享受政府财政补贴,第三种情况的班列则为民企自负盈亏。

现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12至16天,比传统海运节省10多天的时间,对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物,时间成本上的竞争优势不言而喻。没能出现货物蜂拥而至的原因,在运价上。

中欧货运快铁穿行多个国家,经过转关换轨,实际运营成本测算超过每标箱1万美元。而政府补贴是目前所有中欧货运班列开行的必需,补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。成都市商务局在服务业发展引导资金中就列出专项资金,用于外贸企业和物流企业使用蓉欧快铁的运费补贴,补贴政策两年不变。而郑欧班列开行初期的补贴力度达到了与海运费相当的水平,随后逐步回升。河南省内货物一般运费可达每标箱4500美元左右,省外货物(包含了门到门服务的费用)在每标箱6000美元左右。

较之蓉欧快铁和郑欧班列,渝新欧的运费则是“量大从优”,去程1至5个标箱每箱9000美元,20个标箱以上每箱7000美元。为了鼓励更多货主订舱,2014年4月8日首趟开行了公共班列,前10个集装箱运价有特别优惠,之后每个班列的前5个集装箱也有一定优惠。与过去9000美元每箱的价格相比,新运价低了20%以上。过去单纯以IT专列形式发运的模式被改变,相应也推出对非IT产品的运价,对周边地区各类货源有更大吸引力。

尽管政府算着补贴的大账,但出口企业也在打精明算盘。某国际物流公司总经理曾表示,他们有一个轮胎企业客户,每年有近万箱产品出口欧州,选择郑欧班列的仅有100多箱。“一个箱子就要比走海运高出1000美元,出口量大的企业肯定要比较,主要还是一些时间比较急的货,例如供欧州超市的应季商品,才会选择走铁路。”

另一方面,去程满趟,回程放空,也是中欧班列不得不面对的尴尬情况。

据成都市物流办主任陈仲维介绍,成都要求企业2014年一季度要揽到回程货,以实现蓉欧快铁的收支平衡。然而,直到7月31日,蓉欧班列才首次测试性运营回程货物,据阿拉山口口岸介绍,此次回程货物仅3个集装箱。

从欧洲很难揽到足够的回程货已经成为中欧线路共同的问题。“发展物流最忌单向运输,实现双向开行才能降低成本。”一业内人士指出,“如果没有回程货,空车跑,成本太高。”

回程货少,是由中欧贸易结构决定的,目前中欧每年陆路运输量7000多万吨、海运量2亿多吨,但大部分货物都是由中国出口欧洲,而欧洲出口到中国的货物仅有少量的精密仪器、机械、高档服装等。“回程货的组织需要与欧洲一些知名企业合作。但在欧债危机的影响下,欧洲经济并不景气,而这一现状估计在一两年内难以好转,开拓欧洲市场压力不小。”重庆发改委经贸流通处主任科员杨文慧分析。这意味着,中欧班列未来都将面临巨大的盈利考验。

3.赔本仍要赚吆喝

班列不赚钱,为何各家都还争着开?

江苏省社科院沿海沿桥发展研究中心副主任古龙高分析,首先是开放的需要。目前开设中欧班列的城市大多数是经济发展比较快的地区。随着第一轮开放潜力的枯竭,这些城市期望通过班列的开通寻找新的开发契机。其次是改革需求,当前第三次工业革命正在如火如荼地开展,工业化4.0时代又已来临,在这样的背景下,各个地区需要通过班列的开设,将最先进的城市治理方式和贸易方式引入到区域内,促进地方经济调结构、转方式。再次,随着全球服务贸易的发展,各地都希望在服务业大发展的契机下,抢占先机。

毫无疑问,各地都对这条对欧外贸的新物流通道寄予厚望,对于经济带沿线的交通枢纽和城市来说,谁在经济带规划成熟前抢占战略地位,谁就可能在规划中成为交通节点性城市,享受政策扶持,进而为本省产业升级和对外贸易谋取利益。

这是各省不惜重金补贴打造中欧班列交通线的核心诉求。

“2014年全国两会期间,我们去了海关总署、国家发改委、工信部等部门。”郑州国际陆港开发建设有限公司相关人士透露,“跑部进京”的原因在于,包括郑州、武汉等城市在内的7个城市都在申报汽车整车进口口岸,以便利中欧列车回程进口。

但地方之间的竞争手段并不仅限于此——通过财政补贴、降低价格等途径争夺货源,已经成为常规性活动。

为了揽到更多发往欧洲的货物,郑新欧的运营企业郑州国际陆港开发建设有限公司已采取措施,对1500公里以内的货物,可以由该公司免费运到郑州,再发往欧洲;重庆则利用产业优势,把本地笔记本电脑等电子产品通过中欧班列运往欧洲。同时对笔记本企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴;武汉也是财政补贴到与海运价格相当。

一位业内人士向记者介绍,一个40尺箱的运行成本大概为1万美元,而郑新欧班列门至站价格仅为3000美元—6800美元,成都和重庆的站到站价格也只有7000美元—9000美元。

高额补贴虽然推高了中欧班列的运量,但仍难掩其天生的劣势。据了解,有关部门统计数字显示,目前中线大陆桥货物在口岸的平均滞留时间占全程时间的30%,其中因单证、海关查验的原因而滞留占60%,运力衔接等其他原因滞留占40%。正是因为上述原因,中线尽管比北线在距离上要少了约两千多公里,但实际运行时间往往会受到不确定因素的影响,运价也大大超过北线。

不过,一些中西部城市对这条路线仍然十分执着。从地域分布看,开通中欧班列的城市也多居中西部地区。“大多数地方开通中欧班列都是为了抢夺‘一带一路’起点城市,而这一切都是为了获得更优惠的政策、更多的投资项目。”一位不愿意透露姓名的业内人士说。

4. 从竞争转向竞合

针对中欧班列竞争日益加剧的现状,中国铁路总公司2014年8月中旬召开了首次运输协调会,并签署了《关于建立中欧班列国内运输协调会备忘录》。第二次运输协调会于两个月后的10月中旬召开。两月内连开协调会,可见中国铁路总公司对机遇和挑战并存的多条中欧班列之重视。

中国铁路总公司旗下的中铁集装箱运输股份公司,是目前各中欧班列国内段承运商。该公司副总经理钟诚介绍,各中欧班列在运行线路、货源组织方面存在优化空间,中铁总已在研究制订方案,帮助各家降低成本,提高速度。

事实上,中国铁路总公司确实也在努力为中欧班列创造更好的服务品质。日前中国铁路总公司宣布,未来铁路部门按照统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台的“六统一”原则,推进“快捷准时、安全稳定、绿色环保”的中欧班列国际物流品牌建设。

统一的不仅是外表,钟诚表示,为了打造“中欧班列”这个品牌,铁路部门拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》,要做到“品牌标志”、“运输组织”、“全程价格”、“服务标准”、“经营团队”、“协调平台”六统一。

当各城市的中欧班列以统一的面貌、车次出现在中亚和欧洲国家后,最大的好处是可以组团“砍价”。以前,各市的中欧班列都是各自和外国运输公司谈判运费,货运量分散,价格始终降不下来。现在,以“中欧班列”的名义抱团去谈,大家的货运量集中在一起,体量大增,自然更容易“砍”下更低的价格。“减下来的运费标准对各市的中欧班列都是一样的,好处大家共享。”钟诚说。

目前,铁路总公司正按照全程统一编制运行图,基本满足每天1列、日行1000公里、全程运输时间在12天左右,在做好整列直达组织的基础上,逐步推进按成组集结、零散中转等运输组织方式的目标,不断深化中欧班列建设。

铁路总公司还表示,2015年,将进一步完善中欧班列境外经营网络,提高服务组织能力,强化境外集装箱分拨和转运能力,延伸服务链条,提供国际“门到门”服务;以进口汽车、机械设备、化工品、农副产品等为重点,开发回程货源,降低全程物流成本。

以此同时,就在今年2月,成都市政府、武汉市政府、泸州市政府在蓉签订港口物流战略合作框架协议,就推动港口间规划合作、建设合作、通道合作等达成一致。协议商定,推进中欧班列蓉欧快铁和汉新欧国际货运班列的互补合作。该联盟的成立,标志着自我发展三年多的中欧班列进入到整合的新时代。(本报记者程璐综合整理)

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