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中欧班列发展对我国沿海港口运输结构的影响研究

中欧班列 晓东 354浏览 0评论

2017 年中欧班列发展步入新阶段。中欧班列正在成为新时代亚欧国际物流体系中的重要组成部分,成为国际陆路运输的“中国方案”

中欧班列发展对我国沿海港口影响几何

文|孙瀚冰  靳廉洁

交通运输部规划研究院

自2011 年开通以来,中欧班列实现了快速发展。诸多内陆城市乃至沿海港口城市纷纷开行中欧班列,运行效果各异。本文从中欧班列发展现状入手,研判未来发展前景,着力分析中欧班列开行下,内陆城市和港口城市在亚欧物流网络体系中的枢纽节点地位的变化,探讨当前及未来中欧班列的发展对沿海港口的可能影响,并提出相关建议。

一、中欧班列发展现状和基本格局

长期以来我国与欧洲的货物交流依靠海运和空运。2011 年至今,我国多个城市相继开通中欧班列,即按照固定车次、线路等条件开行的集装箱国际铁路联运班列,现已形成西、中、东3 条通道:西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。

自2016 年统一品牌以来,中欧班列实现了快速发展。2017 年正式运行的班列线路达61 条,连通国内38 个城市和欧洲13 个国家36 个城市。全年班列开行数量达3 673 列,完成运量超过30 万TEU,较上年增长116%,超过2011至2016 年6 年共开行数量的总和。

从通道格局看,2017 年经西部通道进出境的中欧班列占总量超过50%,随着东、中部两通道的快速发展,该比例较前期(70%~80%)有所下降;从节点城市的空间分布看,目前开通班列的国内38 个城市中,半数以上城市位于中西部地区,班列运输正在成为中西部地区对欧贸易物流体系的重要组成部分。

中欧班列通道及分地市的外贸重箱箱源分布情况参见图1。

图1  中欧班列通道及外贸箱源(地市)分布示意图

数据来源:海关重箱统计数据;交通部规划研究院水运所分析制作

从2017 年主要节点城市发展看:中西部地区,成都、重庆已经实现了中欧班列日均开行两列,郑州、武汉日均开行一列以上,长沙、全年开行超过百列,基本实现了班列运输的常态化和规模化,以服务本地及周边需求为主。沿海地区,目前大连、营口、天津和连云港等沿海城市的中欧班列基本达到日均开行一列的频率,苏州、义乌全年开行超过百列。其中,大连、营口、连云港除服务腹地需求外,依托我国东南沿海以及日韩箱源过境需求,初步实现集装箱海铁转运的常态化。其他城市尚处于培育期。

表1 2017 年国内主要城市中欧班列运营情况

二、对中欧班列整体发展态势的判断

1. 中欧班列正在成为亚欧国际物流体系的重要组成部分,未来发展前景看好

2017 年中欧班列发展步入新阶段:运行效率不断提升,全程运行时间从初期的20 天以上逐步缩短至12~14 天;运行成本不断降低,整体运输费用较开行初期下降约40% ;货源品类不断丰富,由初期的电脑等IT 产品逐步扩大到衣服鞋帽、汽车及配件、粮食、红酒、咖啡豆、木材等品类;物流服务更加精细,附加值不断提升,如保温箱、冷藏箱、开顶箱、挂衣箱及各种特色的拼箱服务,已占到每趟班列的一半以上。中欧班列有效地带动了我国内陆地区开放型经济发展,促进了与沿线国家的务实合作。

另一方面,中欧班列途经中亚、俄罗斯、东中欧、蒙古等国家和地区,近年来,东亚其他国家和地区到中亚地区的交流量利用中欧班列运输也趋于常态化。中欧班列正在成为新时代亚欧国际物流体系的重要组成部分,成为国际陆路运输的“中国方案”。

从未来发展看,班列能否持续大幅增长取决于国内经济复苏、国家“一带一路”倡议实施,以及国外市场对我国商品需求增加等因素,更与面向中亚及欧洲的大物流、大通关进展有着密切关系。十九大以后我国产业经济有望延续稳中向好态势,“一带一路”沿线国家是我国当前及未来对外贸易的新增长点。可以预见,未来中欧班列发展前景总体看好。

2. 内陆节点城市在中欧班列物流网络体系中的层级发生分化,区域中心城市的枢纽地位进一步凸显

我国的外贸箱源90% 分布在东部沿海地区,以海运为主要路径;内陆地区的外贸箱源则高度集聚在长江经济带为轴线的城市群以及重要铁路通道沿线的部分内陆中心城市。常态化、规模化的班列开行城市与内陆箱源分布高度吻合,运输需求在班列运营中起到基础支撑性作用。目前中西部的重要枢纽城市,如成都、重庆、郑州、武汉四市,正在快速形成内陆地区的“高地”,集中度和辐射力都在大幅提升。未来随着中欧大物流大通关的发展,中欧班列对节点城市的物流、海关、金融、信息等综合服务环境将提出更高要求,中心城市的吸引力和辐射力将进一步提升。

另一方面,当前中欧班列路径重复现象较为严重,既造成往返空载率居高不下、资源浪费、物流成本提高,也导致对外谈判铁路运价难度增加。若除去政府补贴因素,当前的大部分线路仍存在亏损情况。未来各地开行中欧班列考核目标,将不再单纯地以开行数量作为判断,其载货率、货值等反映班列实际运营情况数据将是重点考核方向。加强中欧班列资源整合势在必行。未来,我国将形成以若干个有充足箱源支撑、城市综合服务水平突出的枢纽城市为中心的区域班列大格局。引导运营企业朝资源节约集约利用、逐步市场化的目标发展。

3. 沿海港口城市依托中欧班列搭建海陆统筹的国际物流新通道,跨境转运枢纽功能不断增强

东部沿海地区的对欧贸易仍以海运为主。近年来部分沿海港口城市也陆续布局中欧班列业务,与内陆城市班列主要服务本地区货源不同,沿海港口开行的中欧班列带有明显的“跨境转运”特点,货源分布主要由以下三方面构成:我国东南沿海地区,广东、江浙等地货物沿海运至大连/ 营口等北方港口,换装中欧班列发往俄罗斯/ 欧洲;日韩区域、东亚其他国家的集装箱货物通过我国沿海港口,换装海铁联运陆桥新通道运至欧洲。目前具有代表性的有三星等电子产品。港口直接腹地,腹地货物搭乘沿海港口开行的中欧班列,运往欧洲方向。

沿海港口通过连接海上航线与中欧班列,正在为我国东南沿海、日韩等地货物搭建起通往欧洲/ 中亚地区的国际物流新通道,并将逐步发展成为辐射陆海、双向开放的“一带一路”运输网络重要枢纽节点,其班列规模有望进一步提升。

三、中欧班列发展对港口水运的具体影响

1.中欧班列总体规模小,对沿海港口运量的影响微小

2017 年,中欧班列运量约30 万TEU(大部分为重箱出口),同期我国外贸集装箱重箱出口总量约6 800 万TEU,中欧班列占比0.4% ;经陆路口岸公路运输进出境重箱约350 万TEU,占比5.1% ;其余6 420 万TEU 重箱均经沿海港口运输,占比94.4%。总之,中欧班列的作用主要体现在战略新通道意义和提升所在城市在全球版图中地位等方面,但从运输市场所占份额上来看,对沿海港口总体影响不大。

图2  各运输方式在我国外贸出口重箱运量中的占比情况

按照铁总最新公布的班列开行计划,预计2020 年中欧班列将达到7 500 列,届时运量将超过70 万TEU,2017—2020 年年均增长超过30%,在我国外贸重箱生成量中的比重预计达到1% 左右。

2.内陆城市开行中欧班列对沿海港口的影响主要体现在对欧洲方向箱源的分流

中欧班列对内陆地区的欧洲方向箱源的吸引、分流作用凸显,但在当地整体外贸箱源中所占比例很小。分流效果由东向西递增。

以西部的川渝地区为例。川渝地区是中欧班列开行最早、开行班列数量最多的地区。

2017 年,四川、重庆通过中欧班列运输的箱量分别为2.3 万TEU、2.7 万TEU ,分别占川、渝当地外贸箱(重箱)源量的5.3%、4.2%。但川渝欧洲方向集装箱运输中,中欧班列所占比重已超过20%。详见图3

图3  2017年川渝地区箱源流向及欧洲方向运输方式构成

本文对川渝进出欧洲方向的货值、箱量的运输结构变化分别做了分析:从进出口货值看,随着“渝新欧”“蓉欧”班列开行,海运和中欧班列运输货值占比呈此消彼长态势。2010 年以来,川渝进/ 出欧洲方向货物货值由77 亿美元增长至228 亿美元,其中:航空货值比例稳定在50% 左右,中欧班列从无到有,货值占比提升至22% ;海运货值占比则由43% 回落至24%。详见图4。

图4  2010年以来各运输方式承担欧洲方向贸易货值比例

从箱量看,经过1~2 年培育期,中欧班列在欧洲方向集装箱运输中所占份额呈快速提升态势。2017 年,四川、重庆欧洲方向箱源的占比分别达到22.8%、19.6%。详见图5。

图5  2010年以来中欧班列承运箱量占本省/市欧洲方向箱源比例

据了解,各地政府在班列开行初期的补贴高达6 000~9 000 美元/TEU,截至目前补贴仍是维持大部分中欧班列运营的关键。地方政府补贴班列的目的是借由铁路外贸通道谋求城市在全球物流经贸网络中的地位提升,增强承接外向型高附加值产业吸引力。可以预见,补贴在一段时间内还将持续。本文综合分析对比了陆、海、空的运输费用、时间,中欧班列运输成本远高于海运,政府补贴后约为海运费用的1.6~1.8 倍,全程时间比海运减少一半。详见表2。

表2 “ 渝新欧”“蓉欧”班列与海运、空运比较

未来,随着中欧班列运输组织不断优化,回程货源规模逐步提升,中欧班列费用有较大回落空间,相应政府补贴也会下降。我们判断班列与海运的比价关系将会持续。由此判断,未来川渝地区的集装箱运输仍将以海运为主,同时中欧班列将成为长江中上游地区欧洲方向集装箱运输的重要组成方式,主要承运高附加值、高时效性货物。其他内陆节点城市呈相似态势发展。

3. 沿海港口城市开行中欧班列对港口的影响主要体现在跨境转运量的增长,将显著提升港口的海陆统筹枢纽功能

近年来部分沿海港口城市陆续布局中欧班列业务,其中“辽满欧”线近两三年快速发展, 海铁转运特点鲜明。依托大连、营口港的航线网络,“ 辽满欧” 线快速发展,2017 年集装箱运输量达5.6 万TEU, 占满洲里口岸比例为30.8%。

从货源地分布看,“辽满欧”线约80%以上货源来自东北以外区域。营口班列货源主要来自三个区域:江浙粤等沿海省份货源占比过半;日韩过境货源约占30% ;东北腹地货源约占20%。大连班列货源地主要包括:广东、上海、津京等地货物占80% ;以“三星”班列为代表的日韩货物约占15% ;本地货物约占5%。详见下图。

图6  “辽满欧”大连、营口港班列货源构成现状

相比新亚欧大陆桥,“辽满欧”通道具有路程短、途经国家少、政治经贸关系稳定等优势。从运输经济性看,日韩及我国东南沿海经“辽满欧”通道运输可获得时间或费用优势。经测算,日韩货物经“辽满欧”通道与经“天津港—阿拉山口—莫斯科”方案相比每标箱节省800 美元运输成本。此外,“辽满欧”通道在吸引南方沿海省份货物中转方面也具有明显的成本优势,吸引力由北向南递增。以北部湾地区与莫斯科间贸易货物为例,经大连港中转“辽满欧”通道方案相比经重庆的第二大陆桥方案和经远东港口的俄铁方案在费用上每TEU 分别节省1 183美元、800 美元;相比经珠三角干线港海运至欧洲再转内陆方案节省20 天以上。详见表3。

表3 北部湾各中转方式运输经济型比较

据判断,未来港口在“一带一路”中的枢纽功能将进一步增强,经沿海港口转乘中欧班列的过境运输需求将继续提升,预计大连、营口、连云港、天津、青岛等港口的跨境海铁转运发展势头看好。

四、几点建议

据了解, 目前中欧班列以地方开行为主,大都依靠政府补贴,初步测算2 0 1 7 年各地政府补贴累计不少于2 0 亿美元。与此同时, 俄罗斯铁路局却针对中国过境货物持续涨价。亟需国家对陆路通道和节点统筹规划。同时, 缺少公开的系统统计。建议相关主管部门:一是加强对中欧班列开行班次、运量、货值等的跟踪, 完善统计机制;二是开展沿海港口跨境班列枢纽功能及布局相关研究, 进一步提升我国沿海港口在“一带一路”建设中的作用和功能;三是深化研究内陆城市海运集装箱的发展趋势,为沿海港口统筹、优化内陆港布局,推进高质量的集装箱海铁联运提供支撑;四是适时推动中欧班列枢纽节点的布局规划,推进中欧班列资源整合。

本文刊发于本刊2018年第五期

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