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2018-2019中欧班列分析:全球供应链变革的试验场

中欧班列 晓东 264浏览 0评论

价值链存在在中欧班列的每一个环节,只有打通每个环节,才能够保证中欧班列服务的畅通。在过去的一年里,我们惊喜地看到多个物流企业出海,落户欧洲;我们惊喜地看到平台公司购买仓储设施;对铁路场站的投资也渐渐进入中欧班列运营公司的视野。

我们依然保持了超高的增长率,过去几年超过100%的年增长率在任何一个行业都不多见,即使依然面临回程货源的不足,依然面临时效变差等诸多问题。我们依然处在快速增长的阶段,虽然产品依然不成熟,很多时候我们能够提供的产品服务也不一定能满足市场的需要。我们再次看到,沿线国家铁路基础设施不足难以支撑中欧班列的优质增长;运营层面混乱,时效难保证,服务的不足和缺少灵活性的产品让中欧班列更是在增长的高峰时期过快遭遇瓶颈。不变的是我们一直在努力。

(图2:时效变化示意图)

我们这次从一个场站、一座桥、一个家族、一个人和一个产业开始我们的时光穿越:到达杜伊斯堡的中欧班列都会到达位于莱茵豪森(Rheinhausen)的DIT场站。

(图3: 远望DIT场站)

DIT场站最大的年吞吐量是20万TEU,它还可以扩建到40万TEU。上海港年吞吐量2015年已经达到3653.7万TEU,招商局港口2017年集装箱吞吐量突破1亿TEU,欧洲最大的内陆港之一的杜伊斯堡港口(Duisport)年吞吐量在2017年为410万TEU。DIT场站真正运营商是Rhenus-Contargo、 Maersk (P&O) 、HUPAC,其中杜伊斯堡港口(Duisport)有25%的股份。

(图4: 远望DIT场站)

在中欧班列开行数年后的2016年,莱茵豪森(Rheinhausen) Logport I 还有许多空地,之后新建了许多仓库,不过与中欧班列并无关系,其中的欧洲最大的宠物用品连锁店Fressnapf仓储也入驻于此。

(图5: DIT场站夜景)

整个Logport I区域是个物流不夜城,城市的另一侧则是灯光暗淡。中欧班列多是夜里到达,也给忙碌的铁轨减轻了白天的负担,中欧班列到达后就会迅速通过集卡被运到欧洲各地,这个区域从来都不是主要货源地,杜伊斯堡周边的工业基础远不足以支持中欧班列的发展,中欧班列的上下游产业链也多不在这里,不过这个中转中心的作用依然越来越重要,这里的Slot资源也越来紧张,好在DIT场站很早之前就定位成不仅仅是一个封闭的铁路网络节点,而是作为欧洲铁路运输网络的一部分。

(图6: DIT场站每天可以接受的Slot也有限)

DIT为了连接更多的区域,进行网络化运营和提供更多样化的服务,需要优化和衔接好来自不同区域火车的进出。中欧班列连接伦敦和马德里正是获益于DIT场站的网络运营模式,而不仅仅是作为一个节点。这样的性质决定了DIT不能只接收中欧班列,中欧班列的到达频次也需要和欧洲内部的铁路运输SLOT进行统一的协调。

(图7:中欧班列在DIT场站操作图)

(图8:2018年7月28日,一列载满中欧班列集装箱的列车停在Logport I 的这个车站,等待新的一周开始)

夜晚到达的中欧班列通常需要在另一个场站等待进入DIT, 这个等待时间从几个小时到几天不等。同样的等待也会发生在马拉布列斯特、阿拉山口、二连浩特和满洲里。改善中欧班列的时效需要体现在每个细节和每个节点上,中欧班列缺乏统一和整体协调的弱势在短时间内并无法改变,未来需要多方协调、全局统筹、多点治理。

(图9:这张有时间跨度的运单体现了众多参与方,经过多年的发展已经简化很多

杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥桥梁象征着开拓新的世界,同时也连接起人们生活在一起的各种元素——贸易,变革和社会。鲁尔和莱茵河畔的城市一直依赖于成功的桥梁建设。

(图10:杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥 Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke)

有这样一座桥,到杜伊斯堡的所有中欧班列都会通过这座杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥(Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke),对某些中欧班列来说,这也是最后一公里。桥的北边带有一条人行道和自行车道。它见证了每一辆进出DIT场站的中欧班列。如今这座桥已经多次重建,从最初的单线变成复线,依然满足不了日益增加的铁路运输。

(图11:曾经的单线铁路如今成为了受保护的古迹,也注视着每一辆进出DIT场站的中欧班列)

(图12:1987年12月10日,克虏伯工人占领了莱茵河大桥(Brücke der Solidarität)以抗议莱茵豪森工厂关闭)

它是杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥的长期陪伴,如今这座桥是中欧班列集卡的必经之路,每年都需要维护一次,维护期间禁止通行。维护一般选在节假日,尽管如此,中欧班列集卡的进出仍然不得不绕一大圈,耽误上若干小时。如今这里克虏伯的工厂已经不在,出现了各大货代的仓库,其中一小片土地如今归渝新欧所有。

(图13:渝新欧德国公司位于Logport I区)

鲁尔包围战,杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥也是当年纳粹德国抵御盟军的铁桥,不过很早就被炸毁,电影《莱茵河美丽战争片》有所体现。1945年4月21日,德国陆军元帅瓦尔特·莫德尔就在这座桥不远的地方开枪自杀,地点在杜伊斯堡市六湖区(Sechs-Seen-Platte)与林托夫(Lintorf)之间,现在已成为拉廷根市(Ratingen)的一部分。据报,希特勒在得知曾经是心腹爱将的莫德尔自杀后,说道“如果莫德尔做得到,那么我也可以”。9天后(1945年4月30日),希特勒举枪自杀身亡。

战后这座桥被迅速重建,又名”胜利桥”,时过境迁,这边区域的重要性这依然没有改变,如今每周有超过25列中欧班列经过这座铁路桥。所以才有《卫报》(8月1日)刊文,谨慎又焦虑地称杜伊斯堡已经成为中国通往欧洲的“大门”,其中中欧班列重要节点的作用越来越受到关注。

(图14: 19世纪的杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥 Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke)

(图15: 1874年,莱茵铁路轮渡和铁路客车车厢)

图片轮渡的身后是杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥,新的莱茵豪森 – 杜伊斯堡 – 霍赫菲尔德在1874年1月初的货运列车,在铁路桥的后面是工业区。

杜伊斯堡 – 霍克菲尔德铁路桥(Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke)在1873年投入运营之后超过20年的时间里,农业依然支撑着周边的区域,直到1896年,在德里希•阿尔弗雷德•克虏伯(Friedrich Alfred Krupp)的倡议下,在德里希•阿尔弗雷德炼铁厂正式开始,德语命名为“Friedrich-Alfred-Hütte”。 

在第一次世界大战之前的几年里,该工厂被认为是欧洲最大的工厂,拥有自己的莱茵港,产品包括生产铁轨、各种钢制品、半成品、枕木和线材,现在中欧班列到达的DIT场站也是沿用了之前克虏伯的铁路基础设施。工业化的开始也伴随着污染的出现,接下来的一段时间,克虏伯在莱茵豪森的城市发展中发挥了重要作用:克虏伯为钢铁工人(玛格丽特定居点)建造了一个定居点,一个火车站(Bahnhof Rheinhausen-Ost) 至今仍然在运营,一个克虏伯医院,以及许多其他社会服务如图书馆,幼儿园和也刺激了商品经济。

克虏伯和李鸿章的铁路时代

克虏伯钢铁厂1896年在莱茵豪森(Rheinhausen)落户后,大量的钢铁通过这座桥被火车运到各地的工厂,其中一部分就做成了武器、炮台。

(图16: 克虏伯时代的莱茵豪森 Rheinhausen)

克虏伯家族原本在德国经营着一家钢铁铸造作坊,到阿尔佛雷德·克虏伯(1812—1887)时,他用钢材造出了优良的后膛钢炮,至此名扬四海。他生产的大炮,后被称为“克虏伯大炮”,曾帮助俾斯麦在19世纪中叶先后战胜了奥地利、法国。

克虏伯大炮早在晚清时期就已被部署在中国沿海城市的炮台,但几十年之后,克虏伯大炮竟仍能迟滞日军的进攻计划,这是中国不幸历史中的小幸运,也从侧面说明克虏伯大炮的可靠。

全球化也不是二十世纪后期的发展,早在十九世纪下半叶,商品流动和商业联系就连接了亚欧大陆。 1896年,大清帝国在改革开放进程中,又进行了新的实验——成立“铁路总公司”,盛宣怀出任总办(总经理)。 正在欧美各国访问的李鸿章,其使命之一,就是从国际资本市场为铁路争取融资——中央确定的国际融资规模为2000万两。

(图17: 1896年,以李鸿章为首的中国代表团参观了位于德国埃森的克虏伯铸钢厂)

李鸿章在目睹了克虏伯火炮的威力后,开始向德国学习,同时将军火采购中心也移向德国,后来的海军舰船也改为向德国订造。据说当时李鸿章对于克虏伯佩服有加,称其为“有大本领人”。

(图18: 克虏伯与李鸿章建立了非常好的私人关系)

李鸿章(1823 — 1901)是中国近代铁路建设事业的开创者,曾被称为“铁路总裁”,1896年,李鸿章沿着几乎是现在的中欧班列欧洲段的线路开始了环球旅行,先到了俄国,然后去了德国、荷兰、比利时、法国、英国。

1896年正值中日甲午战争之后,清政府特使李鸿章赴俄祝贺沙皇尼古拉二世加冕典礼,与沙俄签订了《中俄御敌相互援助条约》(简称《中俄密约》),在这个《条约》中规定清俄协防日本和俄国建设东清铁路的事宜。李鸿章坚持“必须名曰‘大清东省铁路’,简称清东铁路。现时经过整条东清铁路的列车只有北京—莫斯科的K19/20次列车(俄罗斯称“东方号 (‘Восток’)”),由北京至莫斯科需时143小时,相反方向需时146小时。

李鸿章德国之行拜访了克虏伯,不仅仅是因为从1886年开始,克虏伯陆续向中国供应了1500吨铁路钢轨,用于修建铁路。更是因为李鸿章对新武器系统的开发和基础设施的现代化非常感兴趣。 

1896年春天,被贬回安徽老家的李鸿章得知克虏伯家族生产出更为先进的大炮,可用电动机械起吊并装填炮弹,且炮架前增设了先进的“液压”系统,炮身的360度转动和炮口的上下调整更为灵活。那时还有最后一批留学生仍在德国埃森求学。李鸿章按捺不住最后的愿望,叩请皇帝、太后恩准其亲赴德国访问并探望留学生。时逢俄国沙皇的加冕典礼,皇上、太后就做了一次顺水人情,让李鸿章作为特使参加典礼后顺道去埃森。

1896年冬天,李鸿章坐着轮椅来到埃森克虏伯位于埃森的胡格尔别墅,在那天晚上的招待会上,他借着酒兴,批评了威廉二世不应当像世界诸列强一样企图占领胶东半岛,并发表了对德国工业界在中国铁路、矿山、机械等方面贪婪行为的抨击。尽管在场的弗里茨·克虏伯对李鸿章针对德国工业及德国政府的“不友好”言论感到非常恼火,然而,他又能理解一个悲愤民族的痛苦和宣泄。一时的不快并没有给他们之间的关系带来太多负面影响。李鸿章的埃森之行显然也帮助克虏伯家族实现了提升大炮销售量的愿望。在其后几个月里,清政府即从他们手中订购了82门大炮。

铁路行业的发展对其他行业的带动作用

铁路建设对德国的工业扩张起了决定性的作用。从以纺织业为中心的轻工业迅速转向以铁路建设为重点的重工业,通过铁路建设来带动其他工业部门的发展,可以说是德国在第一次工业革命中后来居上的一个极为重要的原因。

1825年世界上第一条动力机车线路在英国开通,德国在铁路竞赛中是一个缓慢的起步者。1835年,第一条铁路才把纽伦堡与费尔伯特连结起来,但它很快就赶上了。1848年,全国铁路线长达2500公里,1850年至1870年间铁路网络迅速覆盖整个国家,德国的蒸汽机的动力由26万匹马力增加至248万匹马力,煤产量由670万吨增加至3400万吨,铁产量由21万吨增加至139万吨,钢产量由6000吨增加至17万吨,铁路线长度由5822公里增长至18876公里。

德意志帝国统一之前,铁路线已经连接了其领土的每个角落和邻国,也让每个人彼此更加了解,并减少人们对各区域的心理距离。1870年,德国在世界工业总产量中的比重上升到13.2%,超越了法国,成为了一个工业发达国家。

(图19:1835年,德国第一条铁路把纽伦堡与费尔伯特连结起来)

铁路帮助德国在二十世纪初完成了从农业国家向工业国家的转变,并成为一个工业强国。 火车从鲁尔区出发向北欧、南欧,向东部和相邻国家出发,连接广大地区和市场。 在1830年代和40年代,普鲁士的早期铁路发展不受国家控制。 相反,德国投资者(包括罗斯柴尔德家族)也获益于欧洲的工业化进程,而后者对铁路系统在世界范围内的建立有积极影响。

铁路提高了社会效率,因为一切都在加速,商业的步伐加快。

铁路的延伸更是增加了对钢铁和煤炭的需求,也促成了一大批行业巨头的诞生。 二战前夕,蒂森克虏伯控制的联合钢铁股份公司已经占了德国煤产量的25%、焦炭产量的20%、生铁产量的38%和钢产量的40%。 鲁尔区成为欧洲最重要的煤炭生产区域,煤炭和钢铁的发展刺激了德国的银行和资本市场的发展。 同样有助于其他行业,如化学和电气工业在十九世纪后期的发展。德国化学工业成为世界上最先进的化学工业,染料的发展又促进了纺织业的更新换代。

铁路行业的发展对其他行业的带动作用非常显著,目前大规模的铁路基础设施建设项目也日益减少,全球铁路行业渐渐进入精耕细作的发展阶段,如何优化现有线路,如何提高现有铁路的生产效率,体现在货运上就是为各行业提供价优、可靠、有效和灵活的供应链解决方案,客户需要的是7R服务(正确的产品、正确的地方、合适的价格、正确的客户、正确的质量、正确的时间、正确的数量)。目前我们中欧班列要实现上述目标还有很大的挑战,我们并没有覆盖亚欧的网络,我们并没有有效的信息流。

(图20: 7R服务)

铁路一个最重要的特点是其可计划性和缺乏灵活性,所有的运输都需要提前安排,灵活性的服务也需要中欧班列差异化的定价,然而目前中欧班列行业并没有区分服务,也没有根据产品的不同差异化定价。

为了发展有质量的中欧班列,客户和行业的筛选也将慢慢越来越普遍。奥地利铁路货运集团首席执行官Clemens Först先生曾称仅从德国到土耳其,需要协调六家铁路公司,并且需要足足两年的时间来组织。长期来看中欧班列需要针对一些特定行业开发一些具有行业属性的产品,行业供应链的变化也有时间跨度,这也可以给中欧班列留有足够的时间去准备新的服务,期待中欧班列提高灵活的产品服务面临巨大的挑战。

以下是一个中欧班列案例:

案例: 一个柜子的西行磨难

大致的故事发生在2018年,货在中山工厂装箱,从广州搭火车去某城市A场站。因为之前一批货走同样的路线被堵,所以代理申请改发某城市B场站,结果到了以后才发现还是不行,又被退回去,再次排队等进入A场站。

 

某货物代理公司A尝试了各种方式,最后在6月8号完成报关,13号发出。20号被通知箱子断梁在多斯特克(Dostyk),断梁照片只有修复后的。开始等待。两周后客户说要发律师函。7月4号终于说修好了,承诺当天发出。结果5号发现未发出;又紧急找关系,终于在挂上另一个平台公司的班列,先去马拉再说。

 

案例:迷失的中欧班列用户

用户A一个月跑了三次某城市,十几个柜子从2018年5月10号出发,分别发往马拉/波兹南/汉堡,其中有十个箱子是微波炉,两个箱子服装,一个箱子装满装饰布。其中一个箱子在Dostyk断梁目前还没有到达汉堡,十几个柜子,把该平台公司该认识的人都认识了,一点用都没有,关键时刻打电话根本找不到人。前面的是大风延迟,中心站停工3天,后面是A场站拥堵延误,时效已经是35天,直逼海运。

(图21: 折腾的货柜箱运输)

 

一个行业的兴衰看中欧班列回程货源

 

虽然德国工业革命的发展从纺织业迅速转向以铁路建设为中心的重工业,然而纺织业是第一个体验工业革命自动化生产的行业。 德国的第一台纺纱机于1782年在开姆尼茨建造。从那时起,开姆尼茨将自己打造成一个工程中心。 1784年,鲁尔区杜塞尔多夫附近的拉廷根(Ratingen)的第一家纺织工厂复制了英国人理查德阿克赖特(Richard Arkwright,1732—1792)开发的克罗姆福德工厂(Cromford)系统。 可以说,英国技术促进了德国纺织工业的发展。从此,德国纺织业在鲁尔区进入鼎盛的发展时期,纺织业的发展带动了对机械设备的需求,也带动了鲁尔区的煤炭开采和钢铁的需求。

 

(图22:克罗姆福德纺织工厂工业博物馆 LVR-Industriemuseum Textilfabrik Cromford)

 

然而自1945年以来,鲁尔地区纺织工业的生产力弱势问题与国外其他纺织区域相比已经出现。 与其他区域相比,特别是在国际化和全球化背景下,相对成本的劣势决定了整个区域在纺织供应链的选择中处于下风,这也是克雷菲尔德(Krefeld)经济滑坡的一个决定性因素。然而现在纺织供应链的转移方向正在发生变化,因为中国的劳动力成本上升和自动化生产程度的提高,部分工厂正在迁回鲁尔区,其中包括Jagenberg AG公司。关注行业供应链的区域变化将有利于帮助中欧班列甄别合适的回程货源。

 

德国纺织服装工业是受全球化打击程度最沉重的产业之一,随着过去50年纺织业的供应链区域位置的重新选择,尤其是整个行业生产基地迁往亚洲,这个行业几乎在克雷菲尔德(Krefeld)完全消失。除了传统和一些高度专业化的利基供应商外,纺织业对克雷菲尔德打击一直持续,2008年在克雷菲尔德的Devetex集团共有133名员工获得解雇,至2017年克雷菲尔德的失业率是联邦德国平均失业率的两倍。如今少数留下的一些纺织品制造商主要专注于工业纺织品或者提供纺织设备。

 

(图23:德国纺织服装工业是受全球化打击程度最沉重的产业之一)

 

中国作为世界上最早生产纺织品的国家之一,错过了工业革命。18世纪后半叶,西欧在手工纺织的基础上发展了动力机器纺织,逐步形成了集体化大生产的纺织工厂体系,并且推广到了其他行业,使社会生产力有很大的提高。西欧国家把机器生产的“洋纱”、“洋布”大量倾销到中国来,猛烈地冲击了中国手工纺织业,那个时候中欧货运结构和今天完全不同,更多的回程货。随着上世纪末中国成为全球最大的纺织成产国,整个纺织行业的供应链完全不同了,有了更多的去程货。

 

(图24: 上海举办的首届中国国际进口博览会)

 

首届中国国际进口博览会定于2018年11月5至11月10日在中国国家会展中心(上海)举办,届时欧洲的企业将云集上海,我们中欧班列也期待进口的货物和出口货物能够实现一定程度上的平衡。

 

中欧班列重塑全球供应链任重道远

 

北京时间7月6日上午,黄海上一艘名为“飞马峰”号(Peak Pegasus,IMO9634830)的满载大豆、向大连港狂奔的美国货船受到全世界的关注, 想试试赶在中午12点01分之前到大连港,以免除当天增加的25%关税。就在这一天,美国开始对340亿美元中国产品加征25%关税,发动迄今为止经济史上最大规模贸易战。

 

(图25:“飞马峰”号的航线图)

然而最终,这艘大豆船没赶上最后的时点。中国对美部分进口商品加征关税措施于北京时间7月6日12:01开始正式实施。

中美贸易战的结果之一就是不可避免地重塑全球供应链,制造业有可能从中国或者美国流向其它国家。由于美国开始对500亿美元中国商品征收关税,以及另外2000亿美元中国商品征收关税在准备中,有些制造商也在考虑们开始改变他们的供应链。

 

中国进口美国制造整车中,德系车比重最高。美国方面统计数据显示,去年中国市场267,473辆美国产进口车里,宝马占比最高,大约为10万辆(2017年中国总计进口宝马187,393辆)。2018年7月29日,宝马向媒体发布声明称,由于中国大幅加征美国制造车辆进口关税,因而将在美生产的宝马X5、宝马X6车型在中国市场的制造商建议零售价(Maker-suggested Retail Price,MSRP指导价)提升4%到7%。

 

(图26: 宝马部分车型价格调整变化)

 

接着在7月31日,宝马在一份声明中表示,将投资10亿欧元在匈牙利新建组装厂,这是近二十年来宝马在欧洲建的首家工厂。在贸易保护主义日益加强的情况下,宝马扩大了其欧洲制造版图。据悉,新工厂位于布达佩斯以东200公里的德布勒森镇附近,将于2019年下半年动工,建成后年产能在15万辆左右。

 

宝马发言人表示,匈牙利工厂将是宝马自2000年来以来欧洲首个新汽车制造厂,当时宝马曾决定在德国莱比锡建造新工厂。宝马集团首席执行官Harald Krueger在声明中表示,“我们正加强在欧洲的生产版图扩张活动,以维持亚洲、美国和我们本土之间的生产平衡。”,生产的平衡也是宝马在维持着供应链的平衡,不清楚宝马在建厂之前有没有考虑中欧班列直达布达佩斯的连接,不过这个新建的匈牙利宝马工厂对目前开通匈牙利的中欧班列来讲仍然意味着潜在的回程货源。

 

(图27:宝马新工厂位于布达佩斯以东200公里的德布勒森镇附近)

现代社会产业的竞争已经从单个企业彼此之间的竞争扩大到整个供应链之间的竞争。因此,供应链的表现如何,有时候能够决定供应链中大部分企业的利润率。中欧班列这种运输方式帮助企业节省的不仅仅是运输时间和费用(相对空运、海运而言)。不同的产业融入中欧班列会带来不同的利润,目前很多产业都在尝试中欧班列为基础的供应链新模式。

每个行业的供应链因为区域位置的优劣都鲜有平衡的时候。供应链的平衡依赖于很多因素,如各个国家技术进步(也是生产力同步)是否同步,也包括运输方式、材料和设备供应商、资本市场、劳动力市场、销售市场。供应链的平衡也是各国综合实力的体现。通过优化供应链可以降低成本,目前中欧班列去程和回程运输不平衡的问题也是众多行业全球供应链的不平衡造成的,这也导致了中欧班列运价长期难以通过市场方式减少补贴。未来中欧班列和不同行业的联动将是一个不得不面对的挑战,未来中欧班列的货源也应该是确定和提前计划的。

 

这是一个沉重的时光穿越:

一个场站、一座桥、一个家族、一个人和一个产业……

在这个行业也好几年了,这个项目让我觉得国家离我很近……

也问过同处中欧班列行业、同样身处欧洲的中国好友,他们感觉也是……

 

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