铁总负债率60%?铁路总公司改革方向:全民参与国家铁路建设同时也共享国家铁路发展成果

《铁总负债率60%?铁路总公司改革方向:全民参与国家铁路建设同时也共享国家铁路发展成果》

财阀欲牟利,舆论必先行。

2016年7月6日16点18分,人民日报官方微博发了一条评论文章《人民日报谈铁路改革:打破垄断,引入平等竞争者》,称:

总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司,恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。如果说,撤销铁道部建立铁总,政企分开,理顺铁路与国家关系,是中国铁路改革第一步,打破垄断引入平等竞争者,理顺铁路行业内部关系,则是中国铁路改革的第二步。

那什么是“平等竞争者”呢?文章里表述得很清楚,“平等竞争者”就是“包括民间投资、外资等在内的社会资本”。随后该评论文章又用一连串犀利的反问句逼宫:

在当下(国资)“一家独大”难以为继、引入竞争满盘皆活的情况下,可否拿出一些优质板块、一些优质线路,以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意?又能否以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提,支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新,探索产权明晰的利益分配机制,从而搅活行业一池春水?

愚钝如我至此也终于看明白了,原刊发于7月5日人民日报第5版的这篇评论祭出了新自由主义经济学的老套药方——一私就灵。试图以总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司难以为继为由头,打着破除垄断旗号,让包括外资的社会资本投资铁路并保障外资们对铁路的所有权,号称如此就能“引入竞争满盘皆活”。这不就是赤裸裸地鼓吹铁路私有化吗?于新自由主义经济学已在拉美、俄罗斯彻底失败祸国殃民若干年后的今天,人民日报评论文章竟还在高调鼓吹,这种掩耳盗铃的勇气实在令我震惊。

中铁资不抵债吗?

人民日报评论文引出铁路私有化改革导向的立论基础是中国铁路总公司“总负债已突破4万亿元,恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。”显然是在暗示铁路总公司负债甚巨不堪重负。但这是在刻意地误导,既然提到了资产负债表中的总负债,为何文章不同时给出总资产数据呢?

事实上,截至2016年3月末,中铁总资产总额为6.35万亿元,较2015年末增加1.65%,而负债为4.14万亿元,较2015年末增加1.2%。人民日报评论文章刻意屏蔽了中铁总资产扣除总负债后净资产为2.21万亿,而且净资产在增长、负债率在下降这一关键信息。一旦公布完整的资产负债数据,公众就会清楚了解到铁路总公司发展基本健康,它就无法制造铁路总公司病入膏肓假象并贩卖私有化改革这个剧毒药方了。

中铁负债率高吗?

根据上述资产负债数据计算,中铁截至2016年3月底的负债率是65%,低于国有企业的平均负债率。

中铁是重资产行业,本身就需要高投资来拉动,而且近十年正是高铁飞跃发展的集中投资期。一旦“八纵八横”最新规划高速铁路骨干网建设完毕,那么年投资额就会大幅下降,中铁每年营收就可专注支付往年负债本息,随之中铁的负债率也会逐年较大幅度下降。

若是鼓吹“一私就灵”的人士坚持认为中铁65%负债率高,那么房地产行业私有化程度够高了吧,行业龙头万科都是民营企业。但是房地产行业的负债率是多少?中国房地产协会此前发布的《2016中国房地产上市公司测评研究报告》显示,中国房地产企业净负债率均值为96.09%,再创历史新高。按照人民日报的逻辑,这是不是比中铁更加不可救药?是否应该对房地产行业进行国有化改革治病呢?

中铁总资产被严重低估

根据《每日经济新闻》报道2013年的调查显示,中国铁路总公司财报中的总资产是会计数据而非最新评估数据,意思就是中铁总资产会计上一直是以历史成本入账。

假设1955年修建的一条1000公里铁路造价是1万元每公里,那么这份资产在1955年就记为1000万元。然后每年这个资产都不增长,可能还要扣除一点折旧,到现在这个资产会计数据就不到1000万元了。

但是现在修建一条铁路的每公里造价若已提高到了1亿元以上,也就是说这1000公里铁路实际资产价值已经超过1000亿了,但是中铁总资产报表显示却仍是1000万元不到。

再比如,1960年国家把铁路沿线的某块土地无偿划给铁道部做仓库或火车站备用土地,那么中铁总资产中这块土地的资产额会记为多少呢?0!事实上这块地若拍卖可能价值几十亿了。这就是中铁总资产被严重低估的重要原因。

另外,据审计中铁财报的中审亚太会计师事务所透露,中铁总资产来源由中铁财务部门提供,只是在审计时去掉了一些折旧。这部分资产主要是铁路总公司本部的数据,18个地方铁路局的资产并不包含在内。

会计师事务所工作人员说:“我想如果地方路局的数据含在其中,资产太多了,我都无法估计。”

全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在2013年便对铁道部总资产数值之少感到非常不解,他在接受采访时说,以铁路每公里价值2亿元评估,全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的固定资产,这还不包括中铁总部拥有的土地、车站以及机车等资产,如果再加上18个地方铁路局的资产以及运营、技术、品牌等无形资产,中国铁路总公司的总资产将是天文数字。

中铁总资产是被严重低估的百年建设历史成本,但负债却主要是近十几年大力发展铁路建设尤其是高铁“四纵四横”骨干网络的真实投资成本数据。将2003年至2012年这9年的固定投资相加,数额为3.94万亿元。这就是4.14万亿总负债的主要组成部分。

那么你觉得65%这个负债率是不是严重虚高了?依我个人的保守估算,中铁总公司加上18个铁路局的总资产,如果重新评估至少在50万亿元以上。那么4.14万亿总负债又算什么呢?负债率10%都不到。

这么优良的国企资产却被人民日报黑成“难以为继”,就是因为铁道部铁路资产被中国铁路总公司继承时没有按照正规程序重新经资产评估和审计验资。这个历史遗留问题造成极大的国资流失风险。

铁路私有化是要掠夺归全民所有的国资

拿巨额的铁路运营债务作为理由力推铁路私有化,无非是媒体煽动民意的一种欺骗说辞,归根到底还是为外资、内资财阀妄图用净资产2.2万亿超低价就瓜分价值几十万亿的中铁总资产服务。

2013年铁道部拆分前,资本系媒体还鼓噪了另一种方案,那就是铁道部总负债由国家财政承担,总资产则由社会资本购买后运营。幸亏当年每日经济新闻报道曝出铁道部总资产被严重低估消息后,该方案在汹涌民意面前自然死亡。否则历年建设投资总债务由全民财政买单,而建设成果和盈利却归未来的外资、内资等投资方所有。

还有比这更无耻更祸国殃民的方案吗?煤炭部被拆分后发生的各地煤矿私有化瓜分事实仍历历在目,而这一幕又将在中石油、中石化的油气管道资产上演。

2015年5月彭博社报道称,中石化和中石油的原油与天然气管道输送业务考虑独立并接受社会投资,为行业改革扫清障碍。海外机构分析师估计,这类业务的资产价值至多可达300亿美元。

中国管道生产、管道建设20多万人员,奋斗了50多年创造的天文数字油气管道资产,只定价区区300亿美元就将被外资、内资财阀瓜分。这与近日人民日报文章鼓吹铁路私有化要贱卖全民所有铁路资产的路数何其相似?

不同只在于油气管道私有化是美国彭博社造势,而铁路私有化却由人民日报造势,凶险更进一步。

铁路私有化后,票价只会更高,事故却会更多

其实铁路涨票价早已提上日程。2013年铁道部拆分前,时任铁道部长盛光祖就称:“铁路的平均票价是偏低的,今后要按照市场规律,企业化经营来定票价…也鼓励外资投入…”

只是目前中铁仍属于国家单位,要照顾民生责任,因此未敢大张旗鼓涨价。若是今后引入外资等社会资本,那么他们为牟利必然毫无顾忌地涨价,一句社会资本理所应当市场化定价足以噎死公众。

中国改革开放几十年来,凡是国有国营为主的公共服务领域(如电力、铁路等),价格都相对基本保持稳定,如果考虑通货膨胀甚至有负增长。铁路票价真的是政府给广大中低收入百姓的福利。包括中国高铁票价也是偏低,而且相比飞机基本不误点。

同为高铁,私有化的日本新干线票价可是比同里程的飞机还要贵。而凡是进行过所谓反垄断市场化改革的领域(如住宅、医疗、教育、水务等),价格都迅猛增长翻几番,让民众难以承受。

而为了实现资本的利润最大化追求,社会资本投资的铁路运营必然大幅减少不盈利的安全投资及保养费用,铁路事故高发不可避免。

英国铁路私有化失败案例就是前车之鉴。

1990年代中期,英国进行了相当彻底的铁路部门改革,连路轨系统也实行私有化。私有化后,路轨公司为节省成本,将一些路段的检修任务外包,因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”,他们竞相杀价,且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工,对安全构成极大威胁。

在1997-2002短短5年中,接连发生13起严重事故,其中造成重大伤亡的事故有7起!英国路轨公司在私有化仅两年(1999年)后,经营不仅未能好转反而每况愈下,最后资不抵债,每年靠政府补贴度日,负债总额高达33亿英镑!

2003年,由于事故高发民怨沸腾,英国政府无奈决定,由有政府背景的“铁路网”公司,从私营承包者手中购买收回所有铁路维护权。英国铁路协会秘书长认为,英国铁路私有化已经彻底失败“寿终正寝”。而整个过程所带来的惨痛代价和巨额损失却是无法弥补了。

铁路私有化以打破垄断是个伪命题

因为铁路是一个整体,运行要统一调度,否则就会事故频发,本身具有自然垄断性。私有化后,只会是私有垄断替代国有垄断,那还不如国有垄断安全高效亲民。真正与国际接轨,铁路就应当国有垄断。

事实上,美国和法国的铁路都是以国有为主的。美国国家铁路客运公司Amtrak,是美国唯一的全国性铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有,公司的运作即类似一个准政府机构。

法国也坚持铁路国有化思路,当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款,遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道,法国国铁不仅是提供运输服务的企业,还“承担着公立服务的使命,承担着领土整治的使命”。

说得极是,铁路运输不仅是公众出行工具,而且是保障国家领土完整的重要战略手段。青藏铁路修建好以后,印度右翼媒体立即哀鸿遍野,因为一旦中印边界发生争端对峙,中国能在短短两天内就把战略预备队和重武器用铁路运输到位。

市场与计划是一体两翼相辅相成的,现在某些人过度吹捧市场却绝口不提计划,会埋下经济危机的祸根,如今钢铁落后产能过剩就是源于此因。

市场化必须有政府强有力市场监管作为基础,否则市场就成了资本财阀牟利作恶的丛林,弱肉强食,无法无天,食品药品安全事故屡禁不绝,就是因为市场监督的事前检查事后重罚还远远不够有力。习近平说:“市场在资源配置中起决定性作用,并不是起全部作用。”

中国改革的目标不应是小政府、大市场,而是有效政府、有效市场。厘清政府和市场的边界,不仅要做减法,不该管的一定要减下去;同时还要做加法,该管的一定要管起来。

建设有力的国家制度比单纯崇拜市场万能更重要。当政府及主导的国企拥有有效提供战略安全(包括航天军工、传媒舆论、粮食、水务、消防、盐业)和公共产品(包括如铁路、公路、电力、油气、教育、医疗等)的能力时,这本身就确保了市场发育的良好环境。

根据财报,中国铁路总公司连续三年的营收都超过9000亿元。基于如此强大的现金流支付能力,当高铁建设八纵八横骨干网建设完成后,中铁每年建设投资大幅下降,那么几万亿的总负债初步估算在十几年内就可以还清本息。

那么,最利国利民的筹资方式应该是发行十到二十年期的多种返本息国债,面向全国人民发售,而且限制每人购买金额。这才是让全民参与国家铁路建设同时也共享国家铁路发展成果。而不是像铁路私有化主张的仅仅让外资、内资财阀们独享瓜分国资牟取暴利。

【清华大学求是学会】顾锡明:浅议铁路改革 

自上世纪80年代以来,新自由主义开始漫布全球,开启了自由资本对文明的统治。“私有制”似乎是一剂良药,可以解决所有问题,但事实是什么样呢?“垄断”、“打破垄断”二者背后所代表力量之间的博弈是要为广大劳动者来谋利益吗?资本主义生产的唯一目的就是为了占有更多的剩余价值,获得更多的利润,“至于生产出来的商品是面包还是毒品,对于人类是有利还是有害,那是资本家所不屑关心的”。也许,“当所有铁路局都在抢钱的时候,大家才能忘记这份愤怒与无奈”。

在古代,盐铁官营,为的是牟取暴利,与如今社会主义国有企业整合资源集中建设大不相同。但有趣的是,今天的国有钢铁公司和中国盐业总公司基本都处于亏损状态,或许也从一个侧面反映了社会过渡阶段国企的尴尬处境和整体萎缩的趋势罢。不过我们今天不讨论以上两者,看看仿佛生来就需要国家建设的铁路系统。虽然总资产和投资巨大(一公里造价过亿)似乎是非国家资本涌入其中的一道不可逾越的障碍,但我们仍应当注意到这个趋势,即铁路私有化已然从无到有,由少变多,国家也正在放松(或者说失去)对铁路的控制。

首先说铁路私有化的问题。由于国家放弃国有铁路的垄断地位,吸收其他资金参与铁路建设运营,诞生了一系列PPP(Public-private Partnership,公私合作关系)模式修建的地方铁路,合肥到南京的合宁铁路就是早期的一个代表,也是少数几个已经通车的合资铁路。不过它虽然在建设过程中引进了非国有资本,但建成之后经过交易结算为国有,因而不能算是一个真正的公私合作的结果。但就是这样一条已经收归国有的铁路,票价依然居高不下。国家给予地方铁路在国铁基准费率基础上上下浮动50%的权力,合宁铁路便一浮到顶,比安徽境内同等路线价格高出20%,安徽省的经济条件本来又不好,许多乘客颇为不满。

另外说到合资铁路,有一条很重要的例子,那就是集通铁路。集通铁路是内蒙古集宁到通辽的联营铁路,由内蒙古政府和铁道部共同投资建设、共负盈亏,也是国内最长的合资铁路,目前归属集通铁路公司所有。但是,集通公司的大股东都是垄断型国有企业(铁路总公司60%,北方电力公司30%,其它10%),而且其主要收入为货运(主要是煤运),收入较多;加之为部分单线铁路,成本少,这些原因促使其早早营利,票价也并未上浮。

目前建成的合资铁路(比如以上两者)都是基本国有化的,但应当注意到,去国有化的趋势已经逐渐显露。2015年5月,曾号称“没有铁总入股,对民资、外资开放”的川南城际铁路建设方案获批,但最终该铁路工程没有民资参与入股,原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司不得不出资10%。为什么中央不愿意出资参与地方铁路呢?根据铁路总公司此前公布的数据,全国铁路固定资产与铁路新线投产均大幅度超额完成,创造历史最好水平,但同时拖欠建设单位巨额款项难以周转偿还,铁路投资计划率也偏低。这就迫切的需要尽可能多的资本(甚至是民资,外资)支撑,进而促成了近年一大批PPP项目的上马。虽然大规模私有铁路的时候远未到来,但我们要清楚的认识到,现在铁路网分布不均匀,细节也不完善,正是私有资本涌入的绝佳时机。以国家鼓励的“最后一公里”问题为例,如果让非国有资本参与到细致的建设和对接工作中去——它们投资少,又很关键,将来运营时又不可替代——便无形之中给铁路运输多了一道枷锁,正如轮船航行千万里,也需要过卸货这一关。

那么,非国有化的部分会有哪些不同呢?人人都知道,资本追求的是增殖,资本家追求的是利润。单纯的市场化条件之下的企业,必然会极力降低成本,提高收费进而营利。如果它垄断着铁路运输不可或缺的部分,那又会怎样呢?大概是费用能浮多高浮多高,设施能节省开支便去节省罢。昂贵而恶劣的服务,虽是人民唾弃的,却是经营者喜闻乐见的。

谈到铁路运营的市场化,不能不提广铁集团。它的前身广州铁路局本无二致,但由于广东地区相对富裕,又有改革开放的物质与群众基础,因而率先挂牌成立公司。客观地说,在线路建设上,广铁毫不逊色,广深四线等等都是自己出钱修的,这对于一个盈亏自负的企业很是难得。但羊毛出在羊身上,广铁的票价是全国最贵的,没有之一,而且几乎到了令人发指的地步。以广深城际为例,二等座要80元,历时约一个半小时。而广深之间走京广线的K字头列车运营时间在两个小时左右,快一些的K485或K1231只需一小时四十分钟,与动车所差无几,然而硬座只要21.5元。K字头列车基本是铁路网中最慢的一级(仅仅高于普快),这条高速线路速度之慢,票价之高,可见一斑。

关于广深铁路票价问题,有如下规定:

1、动车组列车软座票价基准价为每人公里二等座车0.2805元,可上下浮动10%;

2、广深铁路作为地方铁路,运价可以在国铁基准费率基础上上下浮动50%;

3、广深铁路股份有限公司是上市公司,其动车组列车可以再上下浮动50%。

(另外,大家不要想太多,那个下字就是充充门面的,只会上浮,不会跌价。)

这些浮动如同达摩克利斯之剑,悬在乘客的头上,令人心惊胆寒。

此外,广东的富庶世人共知,但广州铁路局硬件的情况则令人堪忧。广州火车站老旧狭小,十分破旧,换乘困难,竟一直得不到扩建,和全国纷纷兴起的火车站改造工程对比悬殊。而同属广铁集团管辖的长沙火车站,竟比广州站还要破上几分。这或许也反映了追求利润的一个侧面罢。

市场经营模式下的企业本无可厚非,但作为华南掌握命脉的铁路系统,还要靠运营收入而非财政支出维持并营利,坑害的只能是当地的人民,毕竟,他们缴纳的也是一样的赋税,却要承受企业的压迫出行。对于经济不很发达但却一样忍受广铁高昂票价的海南,湖南两省来说,怕是更沉重的负担。也正因如此,大家给广铁冠以“抢铁”的美称,它的口号“以服务为宗旨,待旅客如亲人”也被解读成“以抢钱为宗旨,待旅客如孙子”。

或许当所有铁路局都在抢钱的时候,大家才能忘记这份愤怒与无奈。

【微工汇】被私有化玩坏的英国铁路,这次玩砸了!铁路工人罢工啦!

20年前,铁路私有化曾被许多英国人雀跃,“让每一位英国人成为联合王国的股东”曾是推行私有化时的承诺。20年过去了,英国民众已经对私有化骗局有了充分的认识:“不知羞耻的政府官僚,已经变成了不知羞耻且收入更高的私人官僚和国外大公司。”如此背景下,中国却要开始铁路私有化,目的何在?

英国铁路工人罢工

英国南方铁路公司的工人从2016年8月8日起,举行为期5天的大罢工。这是最近50年来英国铁路工人进行的为期最长的一次罢工。

最近几个月,英国南方铁路公司与英国铁路、海运及运输工会,在工人劳动强度、火车上的岗位设置等方面产生分歧,双方进行多次谈判但没有达成协议,导致了这次罢工。

在此之前,《每日电讯报》7月11日报道,英国南方铁路公司的列车近3个月来时常晚点,致使上百名乘客面临每天迟到的局面,因此饱受批评。尽管新的时刻表已发布,但由于员工短缺,列车仍被接连取消或晚点。

南方铁路公司向大量乘客道歉,承认公司仍面临“人员短缺”的状况。一名乘客质问南方铁路公司,为什么取消早上7:55发车的从博翰文至布莱顿的列车。公司解释道,由于人手不够。来自伦敦维多利亚车站的报告显示,其他被取消的列车也是出于这一原因。

在人员短缺背景下,英国南方铁路公司仍打算继续取消部门服务岗位。英国铁路、海运及运输工会秘书长什表示,南方铁路公司的许多工作岗位有可能被取消,火车拥挤导致乘客的安全面临威胁,在这种情况下工会不能坐视不管。

铁路私有化与英国铁路运营每况愈下的关系

南方铁路公司的糟糕状况,只是英国铁路惨状的冰山一角。近几年英国铁路运营经常出现大面积延误,火车票价大幅上涨,政府承诺的铁路投资却不见踪影,导致铁路运营每况愈下。

昔日代表着帝国荣光的大英铁路,沦落到如今“过街老鼠人人喊打”的境地,可以说与英国铁路系统的失败改革不无关系。

在两百多年的光阴里,英国“火车”已经历了“私有化-国有化-私有化”的轮回,每一次的改革似乎都在与执政党的“意愿”、民众的期许背道而驰。

1994年英国实施铁路私有化,1997年完成,原来的国铁公司被120多家私营企业取代。铁路私有化后,融资投资渠道增加,服务改善,运输量有所扩大。但同时管理不善的问题也随之暴露。

事故频发、票价飙升与效率低下

1997-2002短短5年中,接连发生13起严重事故,其中造成重大伤亡的事故有7起,共导致59人死亡,数百人受伤。

事故频发只是铁路运营的其中一个问题,更加突出的另一个问题是火车票价上涨。2009年最高票价突破了历史性的1000英镑后,前交通大臣菲利普·哈蒙德也不得不承认:火车在英国已成为“富人的玩具”。

2010年英国发布的《铁路重建报告》指出,1997年至2010年间,英国人的铁路出行的成本上升了17%;此外,每年因系统碎片化和私有化造成的损失为 12亿英镑。

支持铁路国有化的绿党政策发言人布赖恩·希特里这样表述:“私有化体系存在着许多漏洞,比如垄断和分裂等等。铁轨和车站属于公司A,火车则属于公司B,餐饮卫生等服务业属于公司C……100多家公司的关系都以合同形式规定,权力义务复杂,制造了巨大的浪费,英国的铁路运营已进入了‘过度竞争’的误区。”

由此产生了复杂的票价体系,“从伦敦到曼彻斯特,能找出34种不同的票价。”《卫报》的一篇报道指出。去年一次针对700多名乘客的调查显示,只有1%的人能够完全正确地分辨出各种不同种类的车票。有人开始怀疑运营公司故意制造复杂的票价体系,诱骗乘客选择较贵的列车。

最后,私有化并没有给英国铁路带来效率。据《星岛日报》调查显示,超过三分之二的铁路服务常有延误,导致大量乘客的日常生活受到影响,包括错过重要商业会议、上班迟到及延误从托儿所接回子女等。

私有化是解决铁路部门负债的出路吗?

“让每一位英国人成为联合王国的股东”曾是推行私有化时的承诺。

20年过去了,英国民众已经对私有化骗局有了充分的认识:

“不知羞耻的政府官僚,已经变成了不知羞耻且收入更高的私人官僚和国外大公司。”

英国铁路私有化在运行5年之后,路轨的基础建设等部门已收归国有,英国铁路私有化仅存的硕果,就是仅上文提到的列车运营部门了。然而,这也是广大乘客们最不满意的一个领域。

《每日邮报》提到的英国铁路面临的真正困境,在于私人公司对利润的追求与铁路作为一项公共事业之间的矛盾。

“企业为了追求利润,就不得不降低成本或提高票价,这势必会损害乘客的利益。”

“与此同时,这些企业还从政府拿到巨额补贴,纳税人不得不再一次为车票付款。在这种情况下,乘客和纳税人是永远的输家。”

英国铁路私有化的后果已经非常明显,然而,在如此多的经验教训面前,中国却开始了铁路私有化改革。

7月6日人民日报谈铁路改革,声称要打破垄断,引入平等竞争者。以帮助总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司。然而,这真的是解决中国铁总负债的最好办法吗?

英国的教训告诉我们,用私有化的方式解决公共交通部门的负债问题,只会形成垄断资本资本从中赚取利润,而老百姓就成为偿还负债的最终主体!

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