内贸散粮运输集装箱化趋势分析

《内贸散粮运输集装箱化趋势分析》

一、散货运输集装箱化的发展

自从集装箱出现以后,随着其制造、装卸工艺的改进,适箱货物的范围也在不断扩大。粮食以集装箱运输可以有效地避免污染与货损,并为小货主租船提供可能,且相比铁矿石与煤炭,其比较重较小,是更适于集装箱运输的货种。早在1975年,加拿大开始研究粮食的集装箱运输,近几年加国粮食集装箱运输有了较快的发展,已有5%的粮食通过集装箱装海运出口,主要品种是豆类、油菜籽和啤酒大麦等。20世纪90年代,美国也开始采用集装箱运输大豆、油料作物等农产品类干散货。目前集装箱运输已成为一些干散货贸易商首选的外贸运输方式,美国对集装箱运输用的集装袋的需求近年都以两位数的百分比增长。到2025年,据预测得益于储运条件的不断改善,加国粮食集装箱运输量占粮食总运量的比重将是现在的两倍。

在中国散货集装箱化的趋势也不断明显,除粮食之外,煤炭、铁矿石等大宗散货都有集装箱化运输的要求,其中内贸散货集装箱化运输发展势头更旺。本文将以北粮南运的内贸货为例,通过对传统散装船运输与集装箱运输两种模式的比较,分析中国内贸散货集装箱化的趋势。

二、内贸散粮运输集装箱化的原因

(一)货主门到门的全成本

运输成本在物流总成本中的比重最大。以粮食企业为例,除原料的采购成本外,流通成本在其总成本中所占比例越来越大,是成本消耗最大的物流活动,约占物流总成本的1/3一2/3以上,流通成本与粮食种类、装运的规模、距离直接相关。粮食经营者在选择物流方式时重点考虑的就是流通费用。

从港口、船公司与货主对粮食物流成本考虑的口径各不相同。港口只计算装卸费用,所以从港口成本来看,集装箱远优于散装船。船公司关注从装卸港到目的港之间的运输成本,包括运距、运量、港口装卸效率等等。从货主的角度来看,关心的是门到门的全成本,其中除运输成本之外,还要包括运输途中的货损等。

1、港口成本——-装卸是一个节点的成本

一般认为选择集装箱运输散货是因单吨装卸成本较低所致。从货主成本的角度来看在港口装卸环节的成本的确如此。

粮食港口装卸费比较(元/吨)

运输方式

(接卸港)

散货船运输

集装箱船运输

(重去空回)

差额

华南地区某码头

26

15.2

11

东南沿海某码头

26

10.4

16

注:本表列示的为接卸港的港口成本,且未包括堆存等装卸费率之外的成本。粮食集装箱空箱回运。

但从港口企业角度来看,装卸费用则是一个收入项,如若比较哪一种方式下港口回报与资本使用效率更高,还要分析该方式下港口装卸成本及对码头资源占用量及使用效率的情况。简单地说,散货船的装卸、堆存与提供的工艺虽然有多种,跟据码头现在实行的粮食散来散走的原则,大体上在目的港卸船时会涉及门机—粮食漏斗—箱车—粮食筒仓输入设备(装载机)—筒仓(方仓)几个流程;而提货时大体会涉及粮食筒仓(方仓)—筒仓输出设备(装载机)—箱车。而集装箱工艺相对简单,卸船工艺大体上为桥吊—集卡—场桥—堆场;提货工艺为场桥—集卡。在起运港装船的工艺与上述流程大体相反。因该内容不是阐述的重点,在本文中未做详尽分析。

2、船公司成本——海上运输是一个重要的过程成本

港口仅仅作为物流的一个节点,而船公司的成本环节远不止港口一个,更要考虑货物从出发港口到目的港之间的成本。一般而言,运输规模越大、运输距离越长,则单位运输成本越低,这就是传统模式所具有的规模经济化效应,由此一般可以得出散船海运运费会远低于集装箱班轮运费,传统模散货船运输模式在成本上优于集装箱模式的结论。

起运港

大连 (元/吨)

营口(元/吨)

到达港

东南沿海某码头

华南地区某码头

南沙

东南沿海某码头

华南地区某码头

南沙

散装船

130

130

130

130

130

130

集装箱

156

152

148

156

156

156

注:运价由大连锦程物流提供。

3、货主成本——-门到门的全成本是选择运输模式的决定因素

船公司成本只体现在海运过程上,而货物在运输途中还存在货损货差、粮食污染、陆路流通环节的费用支出。即使散货船方式的海上运输的单位费用低于集装箱船,也不能简单以海上运输的成本来决定哪一种散货运输方式更具有优势。需要从出库到最终运至客户处所用的总流通费用支出(门到门成本)来对比两种物流模式的经济性。下面以一家粮食企业两种方式的粮食运输成本来进行比较。

现有东北的某粮食生产企业,日产玉米量为250吨,年产量约9万吨,该粮食生产企业产量以及客户需求量都较为稳定,在大连北良港装船运出,运往广州南沙港卸船,假设该粮食生产企业和南方粮食需求企业与码头的陆运距离均为100公里。在散船模式下,粮食生产企业与船东签订了长期租船合同,运力稳定;集装箱化模式下采用沿海班轮运输的方式,装运散粮的集装箱由粮食生产厂商投资购置。另外,散船和集装箱化模式下“门到门”的全程物流费用均由粮食生产商承担。

1)   散船模式物流费用

费用项目

费率(元/单位)

数量

总价(元)

请车费

24.78元/吨

250吨

6195

工厂到码头陆运费

6元/车*公里

5车*100公里

3000

发货港码头筒仓费

1.2元/立方

500立方

600

海运费

130元/吨

250吨

32500

港口装卸费*2

26元/吨

250吨

13000

收货码头堆存费

2元/吨

250吨

500

码头到工厂陆运费

0.45元/吨*公里

250吨*100公里

11250

粮食折损费

10元/吨*2

250吨

5000

数据来源:大连锦程物流与南沙临近的某华南区域码头。 

散船运输模式全程流通总费用为散船运输模式全程流通总费用为72045元,平均每吨散粮物流费用288.18元。其中单吨海运费为130元。

2)       集装箱模式物流费用

费用项目

单价(元/单位)

数量(箱)

总价(元)

集装箱费用

13.3/*

11*14

2048.2

集装箱维护成本

1.2/*

11*14

184.8

海运费

3400/

11

37400

工厂到码头陆运费*2

350/

11

7700

港口重箱装卸费(来程)*2

250

11

5500

港口堆存*2

10

11

220

港口空箱装卸费(回程)*2

100/

11

2200

货损

10/

250

2500

注:粮食发运量为250吨,以每箱装运23吨计算(采用20英尺标箱),共需11箱,集装箱箱周转时间为14天(其中:海运时间3天,两端港口各待港2天,来回共14天),故用于维持该物流体系所需的周转箱量约为 11×14=154箱。

集装箱化物流模式全程流通总费用为57753元,平均每吨散粮物流费用231元。其中单吨海运费为147.8元。

3)       两种散货运输模式的比较

以门到门的全成本比较,尽管单吨海运量仍远高于散货船,但主要归因于货损小、单吨港口费用低等原因,集装箱运输单吨成本略低于散货船。

成本(元/吨)

门到门成本

其中:港口费

    海运费

    货损

散货船

288

55

130

20

集装箱

231

30

148

10

差  额

57

25

-18

10

(二)运输成之外的原因

1、  货主量小分散,没有租用散货船的能力

每家货主的粮食货种与品质不同,所不同货主的货物一般不能混合运输。这样散装船对货主动输量一般设有最低限。以大连的锦程物流为例,现行的散船租用的起收量是1000吨,一些货主由于量小而无力租用。相比而言,集装箱量小且灵活,可以满足粮食运输批量小、品种杂、质量等级不一的运输要求。这是很多中小货主选择集装箱运输散杂货的最主要原因。

2、为货主节省资金利息与土地租赁成本

集装箱运输方式的另一个优势是,蚂蚁搬家式更适合资金量少,需求小的中小客户;而采用这种方式的大客户也可以节省资金利息的损失。集装箱运输可使货物源源不断地送港交货;而以散货船方式集中到港会占用大量的资金。在土地及仓库租金高的地区,散粮集装箱运输会使部分客户达到零仓储。

3、集装箱多式联运具有的优势

相比散货船,集装箱运输还具有其他的优势,比如从货主角度必须考虑的货损问题,在集装箱运输中货损较低,且可以有效地避免污染,降低粮食包装及库存的成本、保证粮食的运输安全;集装箱运输在装卸效率、作业环节,单元化运输以及理货环节具有其它运输方式不可比拟的优势,集装箱还能够实现多式联运以及“门到门”服务,可以实现“一单到底”的操作流程,使得粮食承运手续得到简化,即使在恶劣气候条件下也可以照常作业,保证了车船作业的正常运转,减少了运输过程中不必要的时间支出,提高了物流效率。

三、结论及建议

(一)散粮集装箱化运输将持续发展

运输是物流成本的大头,货主门到门的运输成本可以认为是其决定运输模式的重要因素,因此分析散货时要树立“门到门”货主全成本的概念。一些粮食货主量少且分散的特点及其对门到门“一单到底”的运输偏好,及集装箱运输灵活资金占用少的特点也决定了集装箱运输散货不是现在部分货主与货代的权益之策,而将成为一个趋势。从国际来看,粮食海运的历史悠久,而在世界范围内粮食以集装箱方式运输的历史已有几十年,且有不断增长的趋势。为解决中国出口集装箱重运空回的外贸航运问题,现在有越来越多散粮装箱从北美回运的趋势,散粮集装箱化也会是外贸箱的趋势。

(二)散粮集装箱化动输带动了港口周边的相关产业的发展

由于很多码头现在推行货物散来散走的原则,使得诸如粮食装袋作业成为港口周边新兴的产业;散粮集装箱运输对港口周边的产业推动还可能体现在外包拖车等方面;也会带动粮食专用集装箱的生产。

(三)港口企业将是推广集装箱化物流模式的重要推手

散粮集装箱化运输发展到相当规模与程度后,需要一个节点调配与指挥粮食集装箱的集散与中转,而建立临港的散粮集装箱中转站应该是一个可以考虑的选择。这需要粮食生产企业、船公司与港口相关各方共同努力,不断完善散粮集装箱化的物流模式。而港口可以借用先天优势,从三方的共同利益出发,整合全社会资源,推动该模式的发展。

美国农产品出口商利用那些本来只能空着离开美国的集装箱来运输粮食。
粮食集装箱运输量逐年增长
  美国有许多畜禽饲料和农产品出口商都对产品运输束手无策,对他们来说改变商品的运输方式也许可以解决集装箱设备短缺的问题。运输业的专家表示,将散装粮食用漏斗车运送到港口附近再装入空的集装箱内,继而运送出海,这对托运人来说可以提高效率。相反,如果把空集装箱运送到遥远的粮食原产地装货的方式效率比较低。
  随着美元的走弱,美国出口有所攀升。同时,中国及其他发展中国家的中产阶级的不断壮大,他们要求高质量的产品以提高其生活品质。
  传统的粮食出口都是采用散货船运输的方式。但是近年来集装箱化运输的发展相当快,同时对于特种粮食的需求不断增加。外国的消费者希望农产品可以在运输过程中分开保存以保留其原有的特性,但是用散货船的方式运输却不能达到这个要求。相较于传统的整船运输方式,集装箱运输的舱位更加容易购买,对融资规模的需求也相对较小,在没有大型粮食处理设施的港口也更容易处理货物。
  同时,许多农产品生产商和加工商位于远离经济中心的农村。近些年来,对他们来说,要寻找空集装箱以满足出口需求已经变得越来越困难。这是因为,远洋承运人面对起伏不定的油价和运价,利润越来越微薄,因而不得不取消了大部分进口货物的铁路多式联运门到门服务,并且鼓励托运人尽快腾出集装箱以方便其用来进口利润率更高的货物。经济衰退期间贸易疲软,运输业也不景气,这意味着从国外运往美国的集装箱会越来越少。远离运输线路的客户如果采用铁路运输和公路运输的方式来调运空集装箱,价格会十分昂贵。
  专家表示,近来远洋运输有取消集装箱拖车服务和摆放集装箱服务的趋势,这也部分加剧了农产品出口的难度。
  集装箱转运方式正在与以前的传统运输方式竞争。过去,农产品的运输大都用驳船沿密西西比河到达新奥尔良港。
  2011年农产品采取集装箱运输出口的数量创新高,随后继续增长,到2012年第一季度达14万 TEU。
  据海港进出口信息服务(PIERS)的数据,美国2012年前九个月粮食的水运出口达7010万吨,其中集装箱运输占8%,为398,506 TEU。2012年全年,农产品集装箱运输估计可达50万TEU。2007年集装箱出口占粮食总出口量的5%,2011年攀升至7%。出口粮食主要包括小麦、大豆、玉米和含有可溶固形物的干酒糟(即DDGS,为生产乙醇的副产品,主要用于动物饲料),大约96%的农产品集装箱出口都销至亚洲。
  粮食集装箱运输的增长有三分之一来自于DDGS的出口。
东海岸港口得地利之便
  物流专业人士表示,农产品的转运设施包括频繁的铁路服务、重型卡车可以行驶的道路、靠近港口以及海运集装箱的大量供应。
  洛杉矶港和长滩港委托剑桥系统研究所的交通运输规划部门进行一项调查。调查结果显示,如果新政策贯彻落实,将有越来越多的企业采取铁路散装运输的方式,以期能与空集装箱相协调。普遍来说,转运只适用于非冷藏货物中比例小于5%的货物,否则增加的成本会促使国外的采购商从其他国家采购货物。
  有温度控制要求的肉类一般是先运送到靠近港口的冷藏集装箱内,因为海运承运商通常不会允许他们昂贵的冷藏集装箱设备进入内陆地区。
  在农田附近的物流中心农产品的转运是十分常见的,例如芝加哥和堪萨斯城。海运承运人只需要将大量的进口集装箱运送到那里,而不需要将设备运到种植区。
  去年夏天,集装箱及多式联运协会(CII)在芝加哥召开研讨会,会上南卡罗莱纳州港口管理局的执行董事吉姆•纽瑟姆认为,具有讽刺意味的是,进口转运实际上加剧了内陆地区对40英尺集装箱的需求,进而对出口起到了反作用。
  许多农产品通过铁路运往弗吉尼亚州的诺福克和佐治亚州的萨凡纳等港口,因为这样铁路运费较低而且可以更加接近中西部的货运中心。越来越多的棉花、纸和纸浆产品先用货车运输到南卡罗来纳州的查尔斯顿、萨凡纳以及福罗里达州的杰克逊维尔的港口或其附近,然后再被充填到集装箱内。
  在查尔斯顿港口附近突然出现了许多转运设施。2010年,南卡罗来纳州港口管理局发起一个联合营销计划,该计划包括14个铁路服务的仓库,可以将大宗商品充填到待出口的集装箱内。该设施由诺福克南方铁路公司或CSX铁路运输公司或两者一起提供,并主要是针对棉花、木材、木浆及食品等商品的运输。
  两年以前,Scoular有限公司在莞韦尔奇码头建立粮食处理设施,在那里每年通过集装箱运输可以出口超过2500万磅的产品。JIMCO集团在北查尔斯顿港口附近建立一个专门用于大宗农产品转运的设施。
  诺福克南方铁路在美国东海岸拥有14个转运中心,在国内有3个。
洛杉矶与长滩港得天独厚
  东方海外公司跨太平洋西行贸易的副总裁艾德•扎尼内利在CII会议上说,南加利福尼亚州迫切需要大型转运设施,以便把农产品从带有100多节斗车车皮的火车上高效率地充填到国际集装箱中,这些集装箱原来通常是要运回亚洲的空集装箱。
  许多农产品转运商位于西雅图,但是大部分可利用的设施在洛杉矶-长滩区域。他还表示,利用现有的设备将粮食和棉花等货物运送到港口附近将有助于美国实现其增加出口的目标,也有助于海上运输行业避免空集装箱调运的成本,增加利润。
  扎尼内利认为只有大概四分之一的入境集装箱可以在其目的地方便地与出境货载的位置相匹配。
  一个棉花出口商在调查中声称,南加州的一处转运设施可以容纳125节列车车厢的货物,这个设施有望使转运棉花更加经济实惠,因为它可以在原地将货物装到出口集装箱中。
  洛杉矶港的粮食运输码头利用位于洛杉矶港和长滩港附近的铁路运输服务设施将动物饲料、散装液体货物、大豆、亁草和棉花等待出口到亚洲的货物装入集装箱。那个设施可以容纳75节车厢的货物。将粮食从列车的舱口倒入地下存储室,再利用传送带将其运送到升降机上,然后就可以直接输送到海运集装箱中等待出口。装满一个集装箱的过程大概需要20分钟,该公司每天可以运送2000吨的粮食。
  该公司还拥有一个从犹他州定制的机器,该机器利用液压升降将拖车中的干草倒入海运集装箱内。家族经营的洛杉矶粮食运输码头的总裁霍华德•华莱士在表示,他们公司选择这种机器是为了将铁路运输转变成公路运输,这样会更加便宜也更加有效率,因为西南部回程卡车的运价很低。
  洛杉矶粮食运输码头是南加州唯一的农产品转运商,它位于一个可以容纳重型卡车通行的通道旁。剑桥系统研究所的报告表示,该地区其他想要转运农产品的公司会遇到一个大麻烦,因为受到44000磅集装箱的容量限制,他们必须用很多卡车等在道路旁,将货物分批转运。而重型通道可以接受载有57000磅货物的车辆在其上行驶。
  加州运输公司是一个大型的物流公司,它和洛杉矶粮食运输码头都建在港口内部。但如果伯灵顿北方圣特菲铁路公司(BNSF)得到批准在洛杉矶-长滩港4公里远处建立一个铁路多式联运的中转中心,它们有可能会被迫搬离。这就意味着公司需要用13个集装箱才能运完现在10个集装箱就能搞定的货物,而且位于重型通道之外意味着要绕更远的路。
  剑桥系统研究所的报告显示,利用重型通道来转运货物是那些对价格十分敏感的农产品运输方式的唯一选择。
  洛杉矶粮食运输码头的总裁华莱士说,在经济衰退之前的日子里业务就开始在下滑了,但衰退期间业务量又开始回升,从那之后就趋于平稳。
  他还表示,在过去的14个月里,玉米价格的走高和散装货船运费的走低已经对粮食集装箱出口造成了负面影响。由于2011年到2012年的干旱,玉米的供给不足。国内的消费者愿意付更高的价格,而国外的需求者会倾向于从其他国家进口,例如从巴西和阿根廷进口玉米和大豆,从俄国进口小麦。
  30000吨玉米一年前只要一个月就能卖完,而现在却要四个月。玉米的价格也反映了其他粮食的价格。例如,相比于2011年底谷物干燥乙醇的价格是250美元/吨,现在的价格是400美元/吨。
农产品集装箱物流将成为常态
  由于之前散装货船的运价较高时,运营商订造了许多新的散装货船,导致运力严重过剩,进而运价暴跌,从两年前每吨85到100美元跌到现在大概每吨25美元。目前散装货船的运价比集装箱运价低得多。
  2011年初,联合太平洋铁路公司(UP)在加州耶莫开展一项转运业务,在那里可以将装有DDGS和大豆等大宗谷物的漏斗车直接注入海运集装箱中,然后再用双层列车将集装箱经过大概160公里的路程运到洛杉矶-长滩港。马特•博世是UP中针对农产品运输的高级营销总监。1月16号在华盛顿召开的交通运输研究年度大会的小组讨论会上他说,像达拉斯和孟菲斯地区都有一些多余的空集装箱,它们将被运往耶莫,有时也会直接运到长滩港的联运集装箱设备上。联合太平洋铁路公司有一个针对农产品出口商的拍卖系统,以供出口商购买转运合同,每周可供给300个集装箱的运输。
  博世表示,在意识到大量的粮食(与其他类型的商品混在一起运输)被直接运送到洛杉矶港之后,UP于2009年开辟了种植区到港口的运输直达服务。
  剑桥系统研究所认为,对于Cargill, Scoular和其他农产品出口商来说,新的农产品转运方案不仅仅只是一个选择,而是必然的趋势。因为从中西部出来的列车运费较高,将空漏斗车运回中西部的费用也较高,另外如果将空集装箱在内陆移动160公里,并放在前往洛杉矶-长滩港的铁路车厢上也会产生额外的装卸费用。
  运输业官员私下里表示没有人会选择类似耶莫的设施,因为从距离和经济上来说太不合理。
  博世承认UP并没有完成我们预想的目标,但却对由中西部的干旱和市场的不确定性导致的业务疲软作出了贡献。
  他说,海运承运人和粮食市场对转运方案还是看好的,一旦农作物种植趋于正常,这个方案将会发挥其巨大的价值。
  在耶莫还有一种现象,就是粮食经销商自己不再拥有种种设施,而是倾向于采取外包服务以保护自己不受到市场不确定性的伤害。
  2011年末,国际总码头公司(Total Terminals International)提议建立一个占地10英亩的设备中心,解决长滩港T型码头的385英亩内的粮食和相关产品出口。利用现有的铁路和集装箱设施,这个转运中心有望一年可以转运75万到150万吨的粮食,大约56000 TEU到112000TEU。这个提议中的转运中心每周可以解决4个1.1万吨列车的转运问题。它将被设在重型区域内。
  根据计划的内容,一开始被放在底盘车上的空集装箱将先被安置在集装箱转运堆的谷物处理设施中。在检查和清洗之后,40英尺的集装箱将通过堆场上的集装箱转运车运往待装载区。每个集装箱的后面都会放一个纸箱隔板,自动传送设施将向集装箱中倾倒大概26吨的谷物或DDGS。然后会把集装箱再放在底盘车上,运往附近的谷物贮存场地或者直接运往集装箱堆场。
  接受剑桥系统研究所调查的一些托运人认为技术转运是有前途的,但他们不确定这能否达到解决就业的问题以及海运承运人是否会放弃T型码头而接受这个。
  剑桥系统研究所建议洛杉矶-长滩港改变其营销手段,转而与BNSF和UP合作以吸引更多的农产品出口商。2015年巴拿马运河将拓宽,届时可以容纳大型集装箱船和散装货船的通行,由此它认为南加州会失去前往到东海岸的港口的货物运输业务。长滩港应该帮助韩进海运建立其曾许诺的T型码头的粮食转运设施,因为托运商缺乏有关其潜在运营效益和经济效益的信息。
  咨询报告说,港口当局应该研究建立新转运设施的可行性,以解决将火车车厢中的棉花运到海运集装箱中的问题。

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