专注产业
供应链和物流

铁路货场/铁路口岸/多式联运园区的铁路物流建设和国际多式联运规划

文章目录
[隐藏]

铁路物流园区/铁路口岸/铁路集装箱场站/一带一路产业对接合作咨询 #15941109729 微信 amiue2009

1.一带一路是未来经济增长的新引擎

2013年9月和10月,中国国家主席习近平在出访哈萨克斯坦和印度尼西亚时先后提出共建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的重大倡议。中国政府成立了推进“一带一路”建设工作领导小组,并在中国国家发展改革委设立领导小组办公室。2015年3月,中国发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》;2017年5月,首届“一带一路”国际合作高峰论坛在北京成功召开。中国还先后举办了博鳌亚洲论坛年会、上海合作组织青岛峰会、中非合作论坛北京峰会、中国国际进口博览会等。5年多来,共建“一带一路”倡议得到了越来越多国家和国际组织的积极响应,受到国际社会广泛关注,影响力日益扩大。

共建“一带一路”倡议源自中国,更属于世界;根植于历史,更面向未来;重点面向亚欧非大陆,更向所有伙伴开放。共建“一带一路”跨越不同国家地域、不同发展阶段、不同历史传统、不同文化宗教、不同风俗习惯,是和平发展、经济合作倡议,不是搞地缘政治联盟或军事同盟;是开放包容、共同发展进程,不是要关起门来搞小圈子或者“中国俱乐部”;不以意识形态划界,不搞零和游戏,只要各国有意愿,都欢迎参与。共建“一带一路”倡议以共商共建共享为原则,以和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝绸之路精神为指引,以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通为重点,已经从理念转化为行动,从愿景转化为现实,从倡议转化为全球广受欢迎的公共产品。

2018年8月,习近平主席在北京主持召开推进“一带一路”建设工作5周年座谈会,提出“一带一路”建设要从谋篇布局的“大写意”转入精耕细作的“工笔画”,向高质量发展转变,造福沿线国家人民,推动构建人类命运共同体。

2013年以来,共建“一带一路”倡议以政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通和民心相通为主要内容扎实推进,取得明显成效,一批具有标志性的早期成果开始显现,参与各国得到了实实在在的好处,对共建“一带一路”的认同感和参与度不断增强。

2.铁路是共建“一带一路”中的重要元素

中国的“一带一路”倡议其理念已深入各国人心,且在沿线取得了务实成果,积累了大量良好口碑及相关经验。

在2011年开始运行的中欧班列,也在“一带一路”倡议下急速扩大,目前连接中国约50座城市和欧洲10个以上国家,运输汽车零部件、机械设备及农产品等。

第二届“一带一路”国际合作高峰论坛27日在北京雁栖湖国际会议中心举行圆桌峰会,共40个国家和国际组织的领导人出席会议。(4月28日人民网)

在会议上的《共建“一带一路”倡议:进展、贡献与展望》报告中,出现了众多的铁路元素。

国际合作走廊和通道建设取得明显进展,有新亚欧大陆桥经济走廊、中蒙俄经济走廊、中国-中南半岛经济走廊、孟中印缅经济走廊等,铁路是国家之间交流的“桥梁”,连接形成了两个或多个国家的经济走廊。俗话说“火车一响,黄金万两”、“经济发展,铁路先行”,铁路的建设对沿线国家的经济促进作用不言而喻。

基础设施互联互通水平大幅提升,区际、洲际铁路网路建设取得重大进展,中欧班列初步探索形成了多国协作的国际多式联运班列运行机制。截至2018年底,中欧班列已经联通亚欧大陆16个国家的108个城市,累计开行1.3万列,运送货物超过110万标箱。铁路运输运量大、时效快、通关便利,大大提高了国家之间的经济交流水平。

这些元素,彰显了中国铁路在促进共建“一带一路”中发挥了重要作用。中国铁路走出了国门,与许多国家开展了经济合作与通道建设,在促进双方经济共赢的同时,更进一步促进了国家之间的良好外交关系。铁路与公路、港口、航空、航天、油气管道、电力、网络通信等紧密联结,构建了“一带一路”的庞大网络,为“一带一路”的伟大“蓝图”构建起“巍巍大厦”。

3.供应链物流与铁路中欧班列的前景

日本瞄准了因中国提出的经济带构想“一带一路”倡议而高涨的物流需求,欲加强连接中国与欧洲的铁路物流业务。

日本物流公司——日本通运将加强连接中国与欧洲的铁路物流业务,此前该公司借用货物列车集装箱进行运输,未来将运行日本运通专用列车。

日本通运首先设想每月往返一次左右,力争明年内运行,连接中国西安、重庆、武汉和德国等地的路线实现的可能性较大。

报道称,据悉运输天数为15~16天左右,与海运相比能缩短时间,单节列车将运输41~50个集装箱,通运公司认为,通过设置本公司专列能够提升运输服务的品质。

4.欧洲铁路与一带一路的连通

19日,欧盟委员会公布题为《连接欧洲和亚洲—对欧盟战略的设想》文件,提出将中国列为首要双边合作对象,这是欧盟迄今就欧亚互联互通提出的最为全面系统的政 策主张。

并将从2021年开始的共同预算中拨出额外资金,与私营部门贷款和多家开发银行一道支持这项计划。

20日,沙特阿拉伯同意以100亿美元的投资加入这中国-巴基斯坦经济走廊(CPEC)项目,这个项目也将因此得到大力推动。22日报道,意大利副总 理路易吉·迪马约表示:“我非常希望我们能在2018年内与中国达成谅解备忘录。”

5.《国际铁路货物联运协定》

(简称《国际货协》)1951年11月1日原苏联、阿尔及利亚和已参加“国际货约”的原民主德国、保加利亚、匈牙利、罗马尼亚、波兰、捷克八国签订了《国际铁路货物联运协定》。
1954年1月中国参加了《国际铁路货物联运协定》,随后朝鲜、蒙古、越南也加入进来。
1991年苏东政局发生巨大变化以后,《国际货协》也宣告解散,但铁路联运业务尚未有重大的改变。

新欧亚大陆桥横贯欧亚大陆中部,在中国境内长4131公里,途经中国中部的各个省份,1990年贯通。东起中国连云港、新疆阿拉山口,经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国,西至荷兰鹿特丹,横跨亚洲、欧洲,与太平洋、大西洋相连,全长10800公里,是国际多式联运的主要通道。

合理选择联运运输条款
在使用国际铁路联运运送进出口 货物时,应选择FCA、CIP、CPT贸易条件比较有利。
出口时中方应争取使用CIP或CPT交货条件
中方负责与承运人签订运输合同,可使用本币向承运人支付运费等其他与签订运输合同有关的费用,然后将这些费用打入货价,向国外收取外汇;其次,若发生意外事故,作为托运人中方容易控制货物,掌握主动权,对处理事故有利。

6.国际多式联运

国际多式联合运输,是按照国际多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人(C.T.O.),将货物从一国国境内接管货物的地点,运送至另一国国境内指定交货的地点。
国际多式联运的以下几个特征:
(1)国际多式联运,必须是使用全程的联运提单(COMBIND TRANSPORT BILL OF LADING);
(2)国际多式联运的经营人,对货主承担全程的运输责任;
(3)国际多式联运的经营人,以单一费率向货主收取全程运费;
(4)必须是国际间的货物运输,而这种运输必须是采用两种以上的不同的运输方式,并且衔接组成的一个连贯的运输,来完成跨越国界的货物运输。

国际多式联运,是在两国之间使用两种不同的运输工具的联运,如果是同一种运输工具的联运,就不能称为多式联运。国际多式联运经营人,是要承担全程运输责任的,需要组织国际间的多种运输工具,来完成运输任务。因此,实际上,国际多式联运的经营人,往往是在接受货主委托后,自己办理一部分业务,而将其余部分的业务,分包给别的承运人去完成。在国际多式联运的业务中,我们通常把多式联运的经营人称为“总承运人”,把承担分段运输的承运人称为“分承运人”, 而一般的承运人只对其本身承运的区段负责。
国际多式联运的出现,从根本上改变了传统运输的货物的交接界限。货物的交接地点突破了过去的“港到港”、“车站到车站”的界限,而向两端延伸。

7.国家多式联运的发展趋势

无论是“一带一路”战略,还是“长江经济带”和“京津冀协同发展”等国家重大战略,其落实均需物流行业的有效支持,多式联运作为加快物流流转效率的重要手段,受到了各项国家战略规划的支持,包括《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》、《推进物流大通道建设行动计划(2016—2020 年)》《关于推动交通提质增效提升供给服务能力的实施方案》等,而 2014 年国务院印发的《物流业发展中长期规划(2014-2020)》中将“着力降低物流成本”列在发展重点第一位,将“多式联运工程”列为重点工程第一位。 2017 年 1 月交通部等 18 部委联合发布的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》则是对发展多式联运的顶层设计,标志着我国已将多式联运发展上升为国家层面的制度安排,政府将持续加大对多式联运的支持力度。

多式联运可有效实现物流中成本与效率的统一, 但由于多式联运业在我国发展较晚, 其在现阶段的快速发展过程中尚存在诸多不利因素构成了制约行业的发展瓶颈,但随着多式联运业各项规划的落实、规则的出台实施,该等制约快速发展的瓶颈正在逐渐突破,具体如下:

构成发展瓶颈的不利因素
不利因素的解决
(1)铁路集装箱运力不足,直接制约公铁联运、铁水联运和空铁联运的开展,铁水联运的货物占比尚不足 2%。2016 年我国铁路集装箱运量仅为 750 万 TEU,以货运吨计算仅占铁路货运总量的 3%左右,而全球铁路集装箱运量占铁路货运量超过 20%,美国达到 49%、法国为 40%、英国为 30%、日本为 100%。
(1)铁总公司降低了铁路集装箱场站办理审批门槛;2016 年全路集装箱办理站从 572 个迅速增加到 1,149个, 2016 年 5 月全路实施新列车运行图,安排货物班列线 251 条,其中以集装箱为主的班列线达 130条以上。铁总公司规划争取 3 年内实现 90%以上货物品类入箱运输; 3 至 5 年内铁路集装箱总规模达到1,000 万 TEU,运量占比达到 20%以上。
(2)铁路货运市场化改革尚未完成,运能制约多式联运发展。由于历史原因,我国铁路市场化改革尚在起步阶段,旧有的铁路运能无法满足多式联运需要,表现为:铁路标准化班列少;铁路联运的场地保障比较差;集装箱中心站少;现有大部分铁路货运站不具备联运的条件;海铁、公铁联运比例低, 2014 年全国港铁集装箱运输量仅为 112 万 TEU,海铁联运占比不到 1%,国际一般水平为20%以上,公铁联运还很少。
(2)目前主要港口疏港公路和铁路集装箱中心站基本建成, 6 条集装箱铁水联运示范通道建设不断深入,首批 16 个多式联运示范工程建设全面启动;铁总公司规划争取 3 年内全路建成 2,000 个集装箱货场,并发展自备空箱堆存业务,与船运公司合作建立还箱点,吸引海运箱上路运输;发改委规划到 2018年,全国 80%左右的主要港口和大型物流园区引入铁路, 到 2020 年, 铁路集装箱装车比率提高至 15%以上; 交通部明确要求加快形成贯通内外的国家多式联运网络主骨架。
(3)早期各种运输方式独立分散发展直接导致集装箱多式联运型枢纽场站衔接和转运能力建设不足,枢纽间“连而不畅”、 “邻而不接”现象严重,使得公路过多承担了低附加值、大宗物资的运输任务。
(3)目前已建设 150 个左右公共服务属性突出、辐射范围广、带动力强的货运枢纽(物流园区);交通部将加快多式联运枢纽网络化布局和设施改造, 推动各种运输方式枢纽规划集中布局、一体化建设,形成一批衔接顺畅、运转高效、辐射力强的全国性和区域性多式联运枢纽,推进主要港口集疏港铁路、公路建设,支持大型综合物流园区引入铁路专用线, 畅通转运微循环系统。
(4)集装箱多式联运信息系统缺乏。现阶段多式联运缺乏物流网络信息平台的统一调配,存在信息不对称、空跑率高等问题。
(4)交通部加快建立部门间、政企间、企业间多式联运信息资源互联共享推进机制, 推动数据资源的实时交换和有效供给;发改委要求到 2020 年大宗物资以外的铁路货物便捷运输比率达到 80%,准时率达到 95%,运输空驶率大幅下降。
(5)由于铁路、公路、水路等不同运输方式管理体制的相互割裂,直接导致各自运行服务规则的不适应。我国各种运输方式在票证单据、货类品名、包装与装载要求等方面规则不统一、各自的运单、载距等差别较大,导致多式联运的制度成本较高。这还使集装箱货物在转换节点可能被迫拆箱,导致多式联运通而不畅。
(5)交通部正式于2017年4月起实施《货物多式联运术语》、《多式联运运载单元标识》两项多式联运行业标准;交通部等部委还将加快综合交通运输促进法、多式联运法等立法研究,强化不同运输方式间法规制度的相互衔接;健全多式联运基础设施、运载单元、载运工具、快速转运设备、信息交换接口等标准体系, 推动形成有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则。
(6)多式联运装备应用水平和标准化程度低,运载单元、吊装设备、托盘等装备的标准匹配性较差,装备发展水平与市场需求不适应。
(6)交通部将组织开展多式联运重大技术装备关键技术和物联网在集装箱多式联运领域集成应用等专项科技攻关;大力推广应用集装箱、厢式半挂车等标准化运载单元和货运车辆, 积极探索发展模块化汽车列车;推动一贯化带盘运输。
数据来源:公开资料整理

因此,多式联运各项制约因素的不断突破和解决,将进一步促进我国多式联运的快速发展。

8.铁路多式联运和铁路供应链

国际多式联运

国际多式联运

铁路物流将逐步从以客户为中心的运输服务模式,过渡到以产业为中心的供应链服务模式,实现与其他供应链运输服务参与方的协作与信息共享,从供应链的网络化、一体化、可视化,到未来基于大数据与人工智能的自主认知分析与控制,驱动供应链不断动态调整和优化,帮助产业提质增效。

供应链物流管理(Supply Chain Logistics Management,简称SCLM),是指以供应链核心产品或者核心业务为中心的物流管理体系。跨境云SCLM产品以服务铁路货场、专用线、物流基地、物流中心等枢纽为核心,对铁路现车、调度、发送/到达、仓库、集装箱、场站作业、费收、配送等全流程进行数字化运营管理,通过主业与货场的数据连通,提升运营效率,降低运营成本。

铁路物流企业一般会配置大量的物流资源:包括:物流仓储设施、运输工具(如:铁路自备车、铁路自备集装箱、公路运输车辆等)、物流作业设备(叉车、平面吊、龙门吊、托盘、吨袋、集装设备等等)、物流人员、物流线路、物流合作方…如何有效管理和调配企业资源,加快资源的周转率和使用率,是企业提速增效的关键。
目前行业普遍面临的资源管理和优化问题包括:
1) 物流方案(铁路/多式联运)的规划以及物流线路的优化。
2) 多式联运不同运输方式的衔接、运输成本核算、运输工具和装载方案的优化。
3) 如何实现对物流资源和物流过程的全程可视化跟踪管理。
4) 如何提升物流仓储设施的利用率和周转率。
5) 如何提升企业自备车/自备集装箱/公路货车的利用率和周转率。
6) 如何对物流作业人员的工作分配、生产率分析和绩效进行管理。
7) 如何提升物流作业设备的使用率。

国际多式联运

9.铁路货场和物流中心规划

2011年《铁路“十二五”物流发展规划》发布,在全路层面上明确提出了我国铁路物流中心总体布局方案,标志着我国铁路物流中心进入了系统规划建设阶段。2015年,在既有铁路物流中心、规划、建设、运营的基础上,中国铁路总公司根据新形势新变化,对全路铁路物流中心、布局进行了优化调整,出台了《铁路物流基地布局规划及2015-2017年建设计划》,提出了新建、改扩建一级铁路物流中心33个,二级铁路物流中心175个,三级铁路物流中心330个,并于2016年2月4日出台了《铁路物流中心设计规范》。

铁路一级、二级物流基地详细情况

路局 一级物流基地数量 一级物流基地名称 二级物流基地数量 二级物流基地名称
哈局 1 新香坊 9 海拉尔东、佳木斯、满洲里、牡丹江、齐齐哈尔、让湖路西、绥芬河、绥化、夏家
沈局 3 金港、沈阳、长春 14 鞍山、白城、大屯、哈达湾、海洋红港、珲春、南关岭、沙岭、绥中港、铁岭保税区、通化、通辽、文官屯、汐子
京局 3 窦店、石家庄南、新港北 11 保定、沧州、大红门、固安、邯郸、黄村、南仓、秦皇岛南、唐山港、西堤头、张家口南
太局 1 北六堡 6 曹妃甸、大同晋北、侯马、临汾北、太原西 、运城晋南
呼局 1 沙良 6 包头西、鄂尔多斯、二连浩特、集宁、临河、乌海北
郑局 1 圃田 6 安阳站、关帝庙、洛阳、南阳东、薛店、长治北
武局 1 吴家山 10 大花岭、金鹰重工、荆门、漯河、马庄、三江港、滠口、西塞山、信阳、宜昌东
西局 1 新筑 7 褒河、恒口、渭南、延安北、闫庄则、阎良、阳平
济局 2 董家镇、即墨 10 董家口、董家庄、福山、荷泽、胶州、聊城、齐河、日照、潍坊、朱保
上局 6 杭州北、合肥北、南翔、宁波北、苏州西 20 安庆北、蚌埠南、常州、阜阳北、海州、湖州西、嘉兴东、江宁镇、六摆渡、陆家浜、马鞍山、闵行、平东、衢州、温州西、无锡南、芜湖西、徐州、盐城北、义乌西
南局 3 昌北、杜坞、前场 10 赣州南、黄塘、吉安南、九江南、龙岩、三明北、上饶、向塘、新余、鹰潭
宁局 1 沙井 9 百色东、贵港、桂林西、柳州西鹅、雒容、茂名、凭祥、玉林、湛江北
成局 3 城厢、改貌、团结村 14 毕节东、阁老坝、贵定南、河市坝、湖潮、黄许镇、泸州港、南充东、攀枝花、小南垭、新兴镇、燕岗、鱼嘴、皂角铺
昆局 1 王家营西 7 河口北、金马村、马龙、瑞丽东、桃花村、祥云、玉溪南
兰局 1 东川 10 嘉峪关、金昌、兰州新区、平凉南、平罗、天水、银川南、圆墩、张掖、镇罗堡
乌局 1 三坪 7 阿拉山口、哈密南、霍尔果斯、库东、疏勒、乌北、小黄山
广铁 2 平湖南、霞凝 14 丹灶、东阳渡、海口南、怀化东、吉首、江口、娄底东、石龙、松棚、铜仁东、岳阳北、增城、珠海、株洲
青藏 0 5 曹家堡、格尔木、拉萨西、那曲、双寨
合计 33 175

截至2017年底全路208个一级、二级物流基地将基本建成,357个三级物流基地将全部建成。截至2017年6月已经建成69个、在建77个。目前建成的物流基地,一部分由铁路物流企业独立运营,一部分由铁路与合作方联合运营。

铁路物流园区的规划由发改委批复,铁总、地方政府、区政府、行业协会、铁路局等多个部门共同参与建设,园区建设的初衷是配合地方政府的城市规划和物流战略,以物流带动区域经济发展。

根据规划,有些园区会入驻工商、税务、海关、国检等相关职能部门,形成具备口岸、保税等功能的园区。

铁路物流(基地)中心与传统货场的一个主要区别是服务功能的不同。传统货场的服务功能以货运业务为主,较少进行存储、加工等活动。而铁路物流中心在规划建设阶段就融入了现代物流服务理念,不仅具有货物的到发、中转、装卸等基本服务,还能够提供仓储、配送、加工、设备租贸、货运代理、保税、仓配、物流解决方案等增值服务及工商税务、银行、海关、餐饮住宿等配套服务。

目前已投入运营的物流基地,基建和硬件方面配置齐全,专用线、立体仓库、货架、托盘、配送车辆、作业机械等成为标配。但普遍还是采用铁路的思维进行粗放式的管理,整体运营水平不高,无法为客户提供更深层次的物流服务,有些基地甚至直接采用场地租赁的方式,将基地仓库间接交给货主自运营。
根据对现有物流基地运营情况的调研,目前突出的问题主要包括:
1) 基地缺乏物流标准作业流程SOP,沿用的还是铁路主业作业模式。
2) 基地物流信息化程度普遍比较低,物流过程手工账普遍。已经具备信息化的物流基地,也基本使用的是铁路内部运输或货运系统。
3) 物流基地没有类似关检铁一体化的综合平台,园区与园区之间在客户、物流资源、信息、信用系统等方面没有共享机制,彼此还是孤立状态。
4) 与铁路主业系统的数据交互不及时,几乎没有系统级数据交互。一般是铁路主业通过铁路内网给物流基地开一个系统账号,查询相关的数据。
5) 物流基地主要还是利用政策、税收等方面的优势吸引客户,尤其是大客户。物流服务质量和模式方面则缺乏创新。

铁路物流园区/铁路口岸/铁路集装箱场站/一带一路产业对接合作咨询

#15941109729 微信 amiue2009

赞(0)
本站部分内容转载自网络,如有侵权请联系删除!!!中国产业供应链物流 » 铁路货场/铁路口岸/多式联运园区的铁路物流建设和国际多式联运规划

相关推荐

  • 暂无文章

评论 抢沙发

评论前必须登录!

 

专注产业 专注供应链

解决方案交流咨询