中国多式联运当前面临的问题和发展路径分析

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《中国多式联运当前面临的问题和发展路径分析》

9月10日,第六届中国多式联运合作与发展大会在京召开。会上发布的数据显示,2017年我国多式联运量仅占全社会货运量的2.9%。尽管预计到2020年我国多式联运货运量有望增至30.2亿吨,但规模依然仅占全社会货运量6%左右,占比仍然偏低。

多式联运

多式联运是指由两种及以上的交通工具相互衔接、转运而共同完成的运输过程,包括公铁联运、铁海联运等,主要运输集装箱货物,由多式联运经营人对货运全程负责,是一种高效集约的运输方式。

中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义表示,多式联运已上升为国家战略,顶层设计不断强化,产业实践不断升温,经营水平不断提升。多式联运已经从一种高效的运输方式向综合交通运输体系构建的方向转变,成为物流发展的头号工程。

既然如此,为何多式联运没有得到市场认可呢?

交通运输部运输服务司副司长王绣春分析,我国多式联运的发展存在许多深层次问题,各种运输方式发展不平衡、不衔接、不融合,传统的物流通道布局过于单一,支撑经济空间拓展的能力亟待加强等都制约了多式联运的发展。

“连而不畅”“连而不接”制约发展

来自欧盟国家的道路实践数据表明,相比单一的公路运输,多式联运可以把运输效率提高30%、减少货损货差10%、降低运输成本20%等。无论是政府还是企业都在思考如何用好多式联运。

“中国运输市场上,公路货运量在全社会货运中占比过高。”北京交通大学教授张晓东说,“过去10年间,随着技术进步与市场化改革的推进,中国高速公路网密集度大幅提升;外贸的强劲发展也带动了海运的发展,而铁路运输滞后于国民经济的发展要求。”

“实际上,铁路在大宗物资以及中长途运输上有优势,然而铁路在原有体系中未能得到充分发挥。”张晓东直言,“2008年的铁路货运量是33亿吨,到2017年,这一数字是36.9亿吨,增加了11%。但是公路货运量同期增加了91%。”

由此看来,我国铁路多式联运的发展并非一帆风顺。

在中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会副会长兼秘书长李牧原看来,集装箱作为多式联运的重要载体,当前正面临空箱资源共享难题。“我们只做点对点直航,很难显现出多式联运的生命力,它的生命力是靠空箱周转指标体现出来的。在产业运营中,最难解决的问题就是空箱资源共享。”

同时,无论铁水联运、铁海联运,还是公铁联运、国际联运,在法规建设、标准完善、规划设计、装备研制、服务创新等方面还存在诸多不足。此外,多式联运中还存在“连而不畅”“连而不接”等问题。

“随着城市化不断发展,港口周边已经非常拥挤,货物周转基本上还是以卡车为主,大型物流中心以及集疏运通道受到挤压。”中国中车长江车辆有限公司董事长胡海平说。

在张晓东看来,实现公路和铁路全面分工,最大的挑战是如何由政策推动向市场驱动转变,由运量结构调整向联运系统提升,从而带动运输链、供应链、价值链一体化。

张晓东建议,多式联运要在区域协调和市场中有策略地推进,分区域、分行业、分板块逐步发展,最后形成大市场。“多式联运带动的不只是运输效率的提升和产业竞争力的提高,最终要实现的是通过多式联运有效降本增效。”

中远海运集装箱运输有限公司副总经理隋军也建议,应加紧制定多式联运规则,统一多式联运运票账单单据,加强对承运人识别和责任人划分,“利益合理分配才能促进行业发展”。

运行中的成都铁路口岸多式联运海关监管中心

《中国多式联运当前面临的问题和发展路径分析》

目标:2020年,多式联运增长20%

在国家发改委综合运输研究所所长汪鸣看来,多式联运枢纽往往是制造业或商贸业聚集的场所。构建多式联运中心可以培育和发展枢纽型经济。

多式联运要想达到无缝接驳、信息共享,最终实现一站式服务、便利化运输等目标任重道远。

交通运输部运输服务司副司长王绣春提供的数据显示,从结构上看,2008年至2017年,营业性公路货运量在全国货运量中占比由74%上升到78%、周转量占比由42.4%上升到48.6%,铁路货运量占比由13.2%下降到7.8%,周转量占比由32.4%下降到19.6%。

今年上半年,交通运输部等开展了运输结构调整的行业调研,“交通运输部制定了《推进运输结构调整三年行动计划》(简称‘《行动计划》’),有望在近期发布。”王绣春说,《行动计划》以深化交通运输供给侧结构性改革为主线,以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原为主战场,主攻方向为推进大宗货物运输“公转铁、公转水”。

《行动计划》提出,到2020年,全国铁路货运量要比2017年增长30%、增加11亿吨,其中京津冀及周边地区增长40%,长三角地区增长10%,汾渭平原增长25%。全国水路货运量增加5亿吨、增长7.5%。多式联运增长20%,重点港口铁水联运增长10%。

为此,今年起在全国范围实施铁路运能提升行动,力争到2020年,大宗货物年货运量在150万吨以上的工矿企业和新建物流园区接入铁路专用线比例达到80%以上;大力推进集疏港铁路建设,2020年沿海重要港区铁路进港率大幅提高;深化公路货运车辆超限超载治理,大力推进货运车型标准化;着力打通各类信息孤岛,加快建设多式联运公共信息平台,着力提升物流信息服务水平。力争在2019年底前,沿海及长江干线主要港口实现铁水联运信息交换和共享。

据国家铁路局副局长苏全利介绍,该局将全方位推进多式联运,促进铁路货运发展相关措施落地,加快铁路多式联运法规建设,推进铁路多式联运建设规划,制定铁路多式联运发展政策,进一步发挥铁路多式联运骨干作用,加快铁路与其他运输方式的衔接。

今年公布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》也对调整运输结构提出了要求:今年9月底前,山东省以及长三角地区沿海港口煤炭集疏港运输全部改由铁路,2019年底前,京津冀及周边、长三角地区沿海港口的矿石、钢铁、煤焦等大宗物资全部改由铁路运输,禁止汽运集疏港。到2020年,京津冀及周边地区“公转铁”货运量增长20%,从不足8亿吨提高到10亿吨。

打造“枢纽型”经济模式

尽管水运成本更低,减排效果也更好,但并非任何地方都有水运。“如果说过去几十年是航运时代,今后则是航运和铁路共同发展的时代,是多式联运大发展时期。”在李牧原看来,多式联运的兴起与整个国家内陆经济的发展和陆路运输的繁荣有着密切关系。“如果不谈内陆经济,只谈临港经济,我们的经济活跃度永远集中在港口200公里的纵深腹地。只有当内陆经济需要和海洋经济联通时,多式联运才有它的产业价值。”

当视线从海洋转向亚欧大陆,需要一条承载各类生产要素,联通港口与内陆的“血管”,而多式联运正是加速“血管”流动的新动力。“多式联运带动动能转换的逻辑,就是跨运输方式形成全要素物流链,跨服务领域形成供应链,使得港口高效联动起来。”李牧原说。

她还对中国多式联运发展策略提出了自己的观点。在她看来,多式联运正面临着效率问题——全球供应链的运行效率、区域经济合作的制度效率、产能过剩导致的资金效率等,“当效率问题叠加作用于经济时,需要重新思考发展模式,特别是中西部地区发展模式,是否要沿用东部地区早期‘以点带面’的空间结构,是否可以通过物流通道、物流枢纽建设形成内陆沿海的点轴式空间结构。”

李牧原还表示,这些年来的多式联运实践都指向通道经济的新需求和新市场,“在实践中,我们正在努力通过多式联运系统的建设,践行通道经济带动枢纽经济,以多式联运为依托、以物流为引擎的新的经济增长逻辑。”

 

近段时间以来,降低社会物流总费用,提高物流运输效率的喊声不绝于耳。而同时“多式联运”的概念也一次次地被提及。在很多人眼中只要做到了多式联运,好握住了降低物流成本的终极利器,事实真的是这样吗?

所谓多式联运,是由两种或以上的不同运输方式通过衔接转运而完成的一种复合运输;举例来说,我的煤从陕西神木用火车运到河南开封杞县,但火车最多开到开封站,甚至只能到郑州站,剩下的路程怎么办?用公路车被。这就形成了多式联运。

上面举的这个例子是刚性的多式联运,因为火车开不到具体的收货地。实际也有很多因经济成本而形成的非刚性需求。

目前,市场五种主流的运输模式分别为陆运、海运、空运、铁运、管道运输,通过不同的组合方式,可以获得N种多式联运,其中公铁联运、公水联运为多式联运的主力。

今年以来,无论是公转铁还是公转水的呼声都很高,相关政策也陆续的提到了这一领域,让有些本就经营困难公路运输从业者坐立不安。

那么,会分走我们多大的市场呢?

先看看多式联运的发展情况。近几年,随着国家接连颁布了一系列政策,加上运输效率提升的驱动力,2017年我国多式联运货量达17.47亿吨,较2015年的12.11亿吨同比增加44.26%,从增长百分比来看确实很强大。

但是抛开绝对值只说百分比就应了大馒头经常说的那句话:“耍流氓”。跟2017年全年479亿吨的总货运量来对比才占到3.6%(官方数据是2.9%),事实证明,多式联运在国内的体量依旧较小,发展水平较低。

同样是在2017年,而美国多式联运占比约为40%。可以看出我国多式联运比例远低于美国,但以美国为参考,很多人认为,国内多式联运的发展前景极其广阔。

那么以后多式联运会出现爆发式的增长吗?再或者说,水运铁运到底能分走陆运多少羹?

先说水运。成本最低,大概是公路运输的1/5以内,但时效性上来说最慢。同时由于我国内陆腹地深,海运根本没有足够的运输需求覆盖力,仅有的几条可以承载运力的河道,更无法分走物流总量多大的比例。

而铁运从理论上来说时效性比较高,且更能保证货物运输的准时性和安全性。虽然当前铁路受地区影响较大,与水运一样存在覆盖力不足的问题,但如在起始点可辅以高效率的陆运分流,将会充分的发挥出其优势。

另一方面,随着高铁网络的建设越来越完善,更多的客运需求得到了转移,未来必将会有越来越多的普通铁路运力供货运使用。

2018年12月25日,国家发展改革委、交通运输部印发《国家物流枢纽布局和建设规划》,规划到2010年,以“干线运输+区域分拨”为主要特征的现代化多式联运网络基本建立,全国铁路货运周转量比重提升到30%左右,500公里以上长距离公路运量大幅减少。

这就充分说明了铁运对于提高物流效率是有着非常积极的意义。

虽然铁运磨刀霍霍杀,但事实上由于受计划经济时代留下的产业结构影响,我国的经济分布过于分散,除了煤炭、矿石、钢铁等依赖资源和政策性的产业,并未能全面形成类似美国的同类大产业集群,导致干线货物集中度不足。

同时,考虑到当前国内物流市场增长最快的当属快递快运、冷链物流等高时效性的业务,在这方面无论是铁运还是水运,都难以比拼陆运灵活机动的优势。

所以未来煤炭、矿石、钢铁等大宗“粗老笨重”且计划性强,体积、密度大等货物将更适合由铁运承接。

而在居民日用品、家电、食品、农产品等集中度低、品类复杂、发货频次高、批次货量较少、时效性要求强的货物运输中,依然将是陆运的天下。

最后提到一点,多式联运一般要求两种或两种以上运输方式之间有着高效的衔接,而我国在港口、铁路站的倒驳接载效率依然不高,既会降低物流的时效性,也会增加物流成本。

这也和港口和铁路站的所有主体和管理性质是分不开的。今后如能在水陆、铁路衔接方面做好优化,将为多式联运模式的增长提供更好的支持。

本文特约作者:大馒头

多式联运的发展和进步本身就源于装备技术的驱动——集装箱的发明和应用。因此,此轮我国多式联运的升级发展,也必须依靠、必然推动技术装备的创新。

李牧原向记者介绍到:以国际多式联运发展的经验看,各国政府自上而下建立多式联运系统,促进多式联运发展,都是与四大发展导向密不可分。一是促进内陆经济更好的融入国际供应链,提供国际贸易便利的环境;二是建立新兴的物流通道,铺设新的经济走廊;三是调整运输结构,减少公路运输量,降低能源消耗和碳排放;四是提高运输效率,促进各种运输方式协同发展。

内陆开放使多式联运迎来发展机遇

可以说,促进内陆经济发展是我国目前加快推动多式联运的第一因素。在过去的十几年间,我国政府出台了一系列推动内陆经济发展的规划,包括:西部大开发、振兴东北老工业基地、中部崛起等。李牧原认为,这些规划都没有突出内陆开放的作用。而国家现在推进的内陆发展策略更是强调从开发到开放的升级,由此带来的就是必须构建以多式联运为基础的物流新通道,以全新的高效物流通道支撑起内陆开放。这是我国社会和经济发展在宏观空间层面一次大的、战略级别的调整。如果没有以多式联运为基础全新高效物流通道,就无法把我国内陆经济和沿海经济联系到一起,无法激活内陆经济潜力,最终内陆的开发是无法实现的。由此可见,推动多式联运意义重大。

经济结构转型升级的必然要求

发展多式联运另外一个诉求是解决运输效率问题。只有运输效率提升才能推进物流效率提升,进而推进供应链效率提升。物流效率能否进一步提升,已经成为我国经济能否成功转型升级的重要指标之一。在过去几十年的发展过程中,尽管我国经济取得了举世瞩目的成就,但是不可否认的是,与发达的欧美日国家相比,我国经济发展仍然比较粗放,其中一个重要指标就是我国物流总费用占GDP比重仍然明显高于以上发达国家。

在我国国内的物资运输上,现在是以公路运输的方式为主。尽管我国货运车辆不断升级发展,公路货运人也都保持着勤奋高强度的工作状态,但是我国公路货运费用高、货车排污严重的问题仍未得到解决。这就充分证明,试图依靠提升单一运输方式(公路运输)效率来提升社会整体物流效率的道路已走到尽头,发展多式联运势成必然。

李牧原介绍到,狭义上的多式联运指的是以集装箱为运载单元的运输方式。由于使用了集装箱装载运输货物,使得货物在不同运输方式之间衔接时避免了换装、倒载的环节,而且可以实现机械化高效作业,极大提升了整体运输效率。

目前,国际上的运输发展有一个趋势,除了大宗商品(如石油、矿石)等,越来越多的杂货开始使用集装箱运输,比例达到90%以上。李牧原认为,推进多式联运就是推进集装箱运输方式,标准化的装载单元,协同化的运输服务,通过集装箱这种方式解决运输中的问题。在不久前国务院印发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2010年)》(以下简称《行动计划》)文件中,提出很多公转铁、公转水的规划,这预示我国的物流运输业也必然向大宗物资入箱、散改集的方向发展。

绿色环保是此轮推动多式联运发展的直接诉求

近日,国家最新推动多式联运发展的政策指导文件就是国务院办公厅印发的《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2010年)》。李牧原认为该《行动计划》的指导方向正是以调整运输结构打赢蓝天保卫战为导向,进一步提升多式联运的系统能力。

行动计划确定了京津冀、长三角和汾渭平原三大重点区域。这三大区域是我国煤炭等大宗物资运输的主要通道和重要的转运节点。我国煤炭主要从主产地“三西”地区(山西、陕西、蒙西地区)向东部和南部沿海地区输送,其间要经过上千公里的运输。在近二十年间,灵活和便捷的公路运输不断进入煤炭运输市场,满足了市场对于煤炭这类大宗物资运输的需求,但是也造成上述地区空气与环境污染,道路负荷不断加重,拥堵带来的港城矛盾不断加剧。

据测算,2016年京津冀地区货运量达27亿吨,其中84.4%依靠公路运输,10.2%依靠铁路运输。货运车辆尾气排放带来的高污染是形成雾霾的重要元凶之一。在公路运输车辆中,保有量仅有7.8%的重型柴油车,造成的氮氧化物的排放占了57.3%,颗粒物的排放占了77.8%。为了打赢蓝天保卫战,必须从大宗物资的运输的重要区域入手。《行动计划》紧紧抓住大宗物资运输中转运节点这个牛鼻子,对环渤海和长三角地区的能源物资重点港口精准发力,促进“公转铁”“公转水”的全程运输模式改变。

而从国际先进国家的经验来看,对于大规模物资长距离的运输,多式联运也一直是绿色高效的运输解决方案。由此可见,我国这次《行动计划》是由减少污染倒逼出来的。

支持政策不断细化

发展多式联运涉及国家整体发展战略,不是一个单纯依靠市场力量能够推动的事业,因此,在多式联运发展过程中,一定需要政府推动。近些年,我们国家也出台了一系列政策,大力推动多式联运事业发展。对于政策的发展过程,李牧原认为分为三个阶段:

我国最早明确提出涉及发展多式联运的政策始于十八届三中全会出台的《关于继续深化经济体制改革若干规定》,在其中提到了多式联运。而在随后《物流业中长期发展规划》、《物流业调整振兴规划》中,国家明确把多式联运作为发展物流行业的重要内容之一。这些国家纲领性文件大大提升了多式联运的重要性。在2016年,国务院18个部门联合出台《推进多式联运通知》,进一步细化了在推动多式联运事业中多个方面的工作,包括基础设施建设、多式联运运营主体、信息系统、装备体系等;形成政策部门落地、细化工作目标的局面。而今年出台的《行动计划》,进一步细化工作内容,围绕打赢蓝天保卫战的目标,细化到执行层面,并且提出了具体考核指标,较之以往的政策文件,《行动计划》对一些问题做了进一步明确,包括:鼓励铁路专用线的建设和共享;进一步明确提出将铁路修进港区,实现铁水的无缝衔接;为多式联运装备提升提出了发展的方向等。可是说这是推进多式联运发展的执行说明书。

技术装备创新正当其时

在与记者的交流中,李牧原还强调了技术装备创新的重要性。她谈到,多式联运的发展和进步本身就源于装备技术的驱动——集装箱的发明和应用。因此,此轮我国多式联运的升级发展也必须依靠、必然推动技术装备的创新。

多式联运技术分三个部分:基础设施信息技术装备技术

这里的基础设施指的是货物在不同运输方式之间转运的操作平台和运输枢纽。在这个方面,我们国家相对短板,需要补课。过去,由于对不同运输方式长期条块分割管理,造成公路、铁路、水运、航空网络枢纽建设各成体系,技术上没有通融性,这给如今建造多式联运衔接的场站、综合枢纽造成一定障碍。不过,如今我国已经认识到这方面的问题,推动相关基础理论和方法论取得很大进展,再加上我国强大的基建能力,相信多式联运基础设施建设会快速发展,潜力巨大。

关于信息技术建设方面,李牧原认为目前处于百花齐放的状态,发展很快,但是也有一定问题,即企业内部的多式联运信息化比较容易实现,但是跨企业的信息系统协同有一定难度。

多式联运的装备技术包括运载技术、转运设备、装载单元(物流笼、集装箱)等。李牧原介绍,目前在这方面的创新很多。“因为我们国家的货运结构与国际市场不同。国际上以海运集装箱为标准体系,形成一系列装载单元。但中国市场,内陆多式联运不是从外贸开始的,而是从内部大宗物资散改集开始的。这样,海运集装箱在国内多式联运过程中就有多种不适应。因此,现在国内推出很多适应中国内陆运输的集装箱,但是这些箱子必须符合国际标准规则。比如,中欧班列上有一些创新的集装箱,例如柴电一体的集装箱。很多中欧班列需要经过高寒地带,这种情况下就需要箱子自体能够发热保温;如果是运输冷鲜产品的集装箱,还需要具备自主制冷的功能。有些集装箱还向智能化方向发展,解决其全球实时监管的问题。正是由于我国多式联运市场的多元化需求,推动我国目前在运载单元、装载技术上不断发展,出现很多新产品,使得这个细分领域处于技术快速发展期。

据李牧原介绍,中国交通运输协会联运分会在大量的走访调研中发现,以大型规模化企业为代表的装备制造企业,开始把技术和服务的重点转向多式联运装备领域的技术突破,以新装备为核心,定制化的提供多式联运系统解决方案,组织开展重大技术装备和物联网在多式联运领域集成应用等专项科技攻关。这些新技术、新装备对于提升铁路的运能运力水平,提高多式联运转运效率,提升物流的智能化水平,提高冷链、化工、工程大件、商品车等特种货运运输的集装箱化率,缓解公路拥堵和污染排放,提升多式联运信息交互效率等提供了系列的解决方案,其中包括多式联运的运载单元、专用载运工具、快速转运设备、信息交换接口、全程可视化的追踪技术、包装与加固技术、产品和服务标准体系,成为多式联运产业实践的热点。例如,中车集团将自身的制造研发能力与中国多式联运亟待解决的问题(集装箱转运问题)相结合,创造性开发了多式联运智能空轨集疏运系统。可见,“中国制造”正在成为“中国创造”,多式联运成为新一轮物流技术发展的热点之一。

我国货物运输市场正面临着历史性的变局。在此关键时刻,大力发展多式联运将会深刻影响物流和供应链方方面面,促进物流行业乃至国家整体经济升级发展。因此,发展多式联运意义重大,相应的技术创新与设施建设也需要加快推进。

上海铁洋多式联运有限公司

《中国多式联运当前面临的问题和发展路径分析》

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基于铁路的多式联运服务商:2018年中欧班列集装箱办理站

《中国多式联运当前面临的问题和发展路径分析》

2018中欧班列欧洲堆场网点

《中国多式联运当前面临的问题和发展路径分析》

 

(来源: 经济网-中国经济周刊王琳然)

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