新丝路关于中欧班列当前运营情况的解答和分析

写在前面
观察近段时间以来国内有关中欧班列的媒体报道,突然有些话想说,不是什么新鲜的言论,有关行业竞争,有关政府补贴,倒像是旧调重弹,也想努力说道说道。
我们所关心的中欧班列,你们也在关心。你们称赞她,你们批评她,讥笑怒骂有,冷嘲热讽有,理解的支持的也有。即便是批评和质疑,也带着一些讲道理的姿态。这就好办了,宁可得罪君子,也不与小人计较。
 

班列

言归正传
 1. 有媒体说:中欧班列问题很大,各个城市争相开通班列,抢夺货源。甚至因为内地补贴高,出现货物从新疆倒流回内地,再出口到中亚和欧洲,是对公路和铁路资源的浪费。
我们很惊讶。乍一看很有爆点,补贴和倒流,看似一对因果关系。但新疆倒流的货物多吗?是否有数据支撑这样的论点?退一步讲,新疆出口量有多少?
回答最后这个问题,我们来看新疆自治区发改委的数据,2018年新疆进口236.85亿元,出口1089.32亿元。这个规模在全国范围内相比处于什么地位?
我们暂且找到一张《中国经济周刊》发布的2018年上半年31省份进出口一览表,有一定的可比性。
中欧班列
新疆排名第24位。西安所在的陕西是新疆的3倍,四川、重庆分别是新疆的4倍和近5倍,更不提东部的进出口大省广东、江苏了。
新疆由于地理位置原因,无从使用海运,又没有足够多的高价值产品承受得了空运的成本,公路运输是其长久以来最主要的货运方式。如今国际铁路货运兴起,全国全球全行业都还在尝试接受这样一个新兴的运输方式,新疆能有多少货运量是从公路转移到铁路上来的?我们实在找不出任何一个客观的数据,来说服我们接受“货物倒流”这样令人错愕且痛心的观点。
一个个案,我们可以去思考其问题的根源,而不应把它作为言之凿凿的论据。人性驱奇,这样的个案很容易被无限放大。
2. 有媒体说:北方某地通过大力补贴,报价远低于其他城市,甚至被成为业内“地板价”,吸引了大量外地货源,让行业进入了全面竞争。
爆点在于“地板价”,很容易吸引眼球。
首先,所有人都知道中欧班列的报价一直是在变动的,采取动态的价格体系符合市场的需求。当仓位紧张的时候,供不应求,为了确保仓位,价格会被提高;淡季的时候,价格下调也有利于吸引更多的货源。
就像我们定机票一样,选择中欧班列的服务也具有计划性。提前一个月订舱,自然大概率会拿到一个优惠的价格,短期内订舱意味着服务提供者需要短时间内协调更多的资源,对方就有权利适当提高运价。因此,在这个问题上,有人享受到了“地板价”,必然也有人吃到了“天花板价”。
 

班列

再者,中欧班列的价格体系本身就比较复杂。所谓“地板价”,只是站到站的价格。客户更关心的,是全程门到门的价格。站到站的价格低了,你想舍近取远?
外地货源通过拖车运输,拖车价格对距离更加敏感,整体价格不见得比其他平台公司有优势。整体价格居高不下,你会不假思索买单吗?
最后关于竞争,我们知道,即使没有了媒体所指的“北方某城市”,各地中欧班列也处在激烈的竞争状态。全面竞争,不是因为某一家平台公司的低价策略而引发,而是从一开始就出现了。竞争是市场的合理常态,只有竞争才能带来发展。因此吸引客户的不仅仅一个站到站价格能够决定,其他的地面服务、增值服务也会被考虑。
当然了,我们承认,目前中欧班列的竞争并没有体现在更高质量的竞争,而只是简单粗暴的价格战。这一点说得没错。

3. 有媒体说:2017、2018年各地竞争最激烈的过程中,出现了大规模发空箱的现象。也有因地方政府追求政绩,硬性规定班列开行数量,导致发空箱的问题。

空箱问题的确存在过,但不是这里说得如此绝对。很容易给外界造成误解——似乎所有平台公司都在发空箱。有数据可查,如重庆、义乌、郑州等一些城市,空箱率始终都很低。
空箱的存在,最直接相关的是货源是否充足。但熟悉中欧班列业务的人,都很清楚一个天平两端的权衡问题。作为运营商,如果要求重箱100%才能发车,就可能影响常态化运营。写在纸上、公布给客户的发车时刻表无法按时执行,长期损害的是平台公司的信誉,影响的是客户的信心。为了等待货源补足最后一个空箱,一次、两次无法按计划发车,对于时效要求高的客户来说,试问还有什么继续选择中欧班列的理由?
中欧班列
很多人不清楚集装箱的使用循环问题。中铁提供了大量的箱源,集装箱随西向班列去到欧洲,当中国境内苦于找不到箱子的时候,欧洲的场站经常堆满了空箱。由于中国对欧洲巨大的贸易顺差,欧洲没有与中国出口对等的货源,欧洲也需要通过东向班列将空箱发回中国。难道我们也能说,欧洲的运营商在大规模发空箱?
最后,地方政府追求政绩,的确存在,就像其他任何一个行业、任何一个国家一样。国家在市场经济中发挥调节的作用,但不能违反市场规律。关于国家和政府在市场中扮演的角色之争,一直是凯恩斯主义者和亚当·斯密的支持者的长期矛盾。
要允许一定的空箱存在,保证中欧班列常态化运营,保证中欧班列的时效优势,才是正解

4. 有媒体说:同一片区的三个平台公司(西安、重庆、成都),开行同一通道相似线路,相当于把这条线的货源一分为三。

是不是我们不需要那么多平台公司?我们只需要新疆一个节点,发挥集结和分拨的作用?如果只从理论上考虑,这个想法很符合数学逻辑。但在实践中,难度很大。用拖车横跨中国把所有货物都送到新疆集结场站吗?

班列多式联运

问题所指西安、重庆、成都,实际上各有各的货源重心,他们覆盖的片区并不一样。通过调研分析可以知道,西安的很大一部分货源来自中部和东部;重庆除了本地的集群产业之外,正在大力开拓东南亚市场;成都同样有着自己的辐射区域。
他们的政策、价格、资源网络、口岸资质等多种区别,都决定了他们各自货源的重点。且货源也始终是在变化当中,客户根据自身需求选择不同的运输方案。中欧班列的货源市场也足够大,货源“一分为三”的说法颇为幼稚。这理应是一个需方市场,平台公司思考和探索差异化服务体系,客户选择了中欧班列,而不是中欧班列平台公司围坐一桌,过家家式分吃蛋糕。

5. 有媒体说:一些不具备高附加值产业集群的城市,用服装、小商品、矿石等低价值货物填满空箱。质疑中欧班列货值低,“用班列将一箱圣诞树运到欧洲,不具备真正的经济性。”

如何理解“真正的经济性”?为什么运输圣诞树就不能产生经济性?“运输圣诞树”,重点不再圣诞树,重点在运输啊!
首先,欧洲一年只有一次圣诞节, 中欧班列一年只运一次圣诞树,就能拿来做文章?另外,当圣诞树被市场需要,半个月后就要的商品,海运不能满足其时效需求,空运又过于昂贵,欧洲客户愿意为了这批圣诞树付出高价,为何就不产生经济性?
 
班列换装
所谓服装、小商品等货源,我们拿义乌做例子。义乌中欧班列,空箱率很低,往往是市场上最挣钱的平台公司之一。这算是经济性的体现吗?
物流货运服务,其产生的效益体现在服务本身,为客户提供满足其需求的运输方案,解决客户供应链问题,客户为服务买单。只要所提供的运输服务吸引得了客户为其付费,就是其价值所在。
我们不能只看货物本身的价值,圣诞树、小商品本身的确不值钱,但我们需要以产品到达客户手里的总价格来衡量这起商业行为。

6. 有媒体说:中欧班列吸引货源的主要原因之一,是补贴带来的低价。一旦补贴减少或停止,行业或将迎来地震。

我们做过一期原创视频谈过补贴的问题。没看过的不妨再看看。(点击:《为中欧班列补贴正名》
班列
中欧班列处在市场的上升期,成长很快。跟踪行业发展的人会知道,时不时的一条消息,一次政策改动,一个国际玩家的加入,都带来行业震动。这种大的变化,本身就是中欧班列行业的魅力。只有当行业度过发展期,进入长期稳定阶段,那我们要考虑的就是如何避免行业成为一潭死水的问题了。
中欧班列可以带来全球供应链的变革,带来新的商业机会,这是不以补贴多少、货源多少为转移的。总之,补贴不应是原罪。
写在最后
 
我们很欣慰,毕竟中欧班列受到了大家的关注。就像一名戏子,最悲哀的永远不是观众对你说三道四,最悲哀的是台下稀稀拉拉,你的表演再也无法引起观众内心的波澜。

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