2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略。
● 我国多式联运迎来黄金发展期。2017年以来推动多式联运发展的重磅政策持续出台,力度空前,而近年来作为多式联运重要一环的铁路集装箱运输也在蓬勃发展,多式联运迎来黄金发展期。多式联运可以有效整合各种运输方式,提升运输效率,有效降低物流成本,铁路集装箱运输是发展多式联运重要的一环,我们认为发展多式联运主要是用铁路来部分替代公路,达到降低成本的效果,同时有利于环保。
● 美国的多式联运比较发达,多式联运发展得益于铁路改革等关键因素。美国多式联运比较发达,2017年我国多式联运货运量占社会货运量2.9%,美国为10%左右;我国海铁联运比例为2.5%左右,而美国为40%。美国多式联运发展的关键因素是经济地理决定的长距离运输需求、铁路放松管制市场化改革、政策持续推动基础设施建设及行业标准化以及铁路放开合作物流企业参与专业化分工等。
● 我国过去多式联运发展落后,目前制约因素都在发生积极变化。我国的多式联运比例以及多式联运中铁路参与度都远低于美国,过去的发展相对落后,不过目前制约我国多式联运发展的因素都在发生积极变化,东部产业往中西部转移有望推动长距离运输需求、铁路开始推进改革同时富余产能释放、政策大力推动多式联运发展,这些都与美国多式联运开始腾飞时的情境如出一辙。
● 美国JB亨特借助多式联运跨越式发展,成为多式联运巨头。美国J.B. hunt运输公司(亨特公司),是美国最大的整柜集装箱运输公司,全美排名前五的货运公司和美国财富500强企业之一,目前主要从事公铁联运、合同物流、供应链方案和货车运输业务。1989年,公司进行了重大战略转型,开始与铁路合作大力发展集装箱公铁联运。得益于多式联运业务发展,2000-2016年公司净利润增长了近十倍,2000年至今股价上涨了近36倍。
● 投资建议。铁路放开合作,物流企业参与专业化分工是美国多式联运得以发展的重要因素之一,伴随着美国多式联运行业的发展以及自身多式联运业务的发展,美国出现了如JB亨特这样的多式联运巨头,而我国多式联运企业正处于发展阶段,未来前景广阔。从上市公司中涉及多式联运业务的一些物流企业的表现来看(如安通控股、铁龙物流等),多式联运相关的业务出现爆发式增长。我们认为在国家大力推动多式联运发展以及铁路改革的大背景下,铁路持续放开与物流企业的合作是必然的趋势,这将给相关企业的发展带来历史性机遇,我们看好安通控股、铁龙物流等公司多式联运业务的发展机遇。
风险提示:铁路改革进程及效果低于预期、多式联运发展进度低于预期、国内经济大幅下滑、多式联运行业竞争激烈、多式联运相关公司的发展受其他业务拖累
报告正文
2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》,提到了目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%,远低于发达国家铁路30%~40%水平,发展目标到2020年集装箱运量达到铁路货运量 20%左右,其中,集装箱铁水联运量年均增长10%以上的发展水平。
2018年10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》,其中提到工作目标,“到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高,港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”
可以看出2017年以来推动多式联运发展的重磅政策持续出台,力度空前,而近年来作为多式联运重要一环的铁路集装箱运输也在蓬勃发展,2017年铁路集装箱运量超过1000万TEU,连续四年增速超过30%,多式联运迎来黄金发展期。美国多式联运的发展比较成熟,我们以美国多式联运的发展作为参考,探讨中国多式联运的前景。
一 多式联运概况
◾ 在中长距离运输中,铁路的成本低于公路,可以达到降低成本的效果。欧美国家经验表明,多式联运能够提高运输效率30%左右,减少货损货差10%左右,降低运输成本20%左右,减少公路交通拥堵50%以上。据交通运输部对重点企业多式联运线路的调研,大多数的多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用,成本平均降低约30%。
◾ 铁路是非常环保的运输方式。从美国的情况来看,美国的货运铁路在营运的各个方面都利用技术来限制对环境的影响,铁路运输相较公路运输可以减少75%温室气体排放。铁路运输约占美国所有出口和城市间货运量的三分之一,尽管运货量很大,但美国环境保护局的数据显示,货运铁路仅占美国温室气体排放总量的0.5%,仅占交通相关排放总量的2%。
二 美国多式联运发展的历程
◾ 在美国,几乎所有在零售商货架上能看到的东西都可能是通过多式联运火车运输的,从香蕉和饮料到服装、体育用品、家用电器等。
◾ 美国铁路的运量是按车来统计的,按此口径,多式联运运量达到美国铁路运量的一半。2017年美国主要铁路公司的收入中,多式联运占比为24%。
三 美国多式联运发展的关键因素
◾ 从远东地区向东航行,跨太平洋到美西是距离最近的,美国中部及东部从亚洲进口的货物可以从美西上岸,再通过公路、铁路来运输;
◾ 美国东部从亚洲进口的货物也可以完全通过海运,从远东地区向东航线,跨太平洋到美西,然后继续东行经过巴拿马运河到达美东;
◾ 美国东部从欧洲进口的货物可以直接跨大西洋运输,从亚洲进口的货物也可以从远东地区向西航线,经过苏伊士运河到达欧洲,然后跨大西洋到达美东。
◾ 估算长滩到纽约多式联运的费用为单箱3360美元,而选择海运直挂长滩比直挂纽约多500-3000美元,多数时候多式联运的成本要高出海运直挂。不过多式联运已经是门到门的全程直达运输,通过海运挂靠美东港口后,还需要有“最后一公里”的运输成本。
◾ 从时效性来看,中远海控从上海到纽约的航行时间为26天左右,比上海到长滩多10天左右,而采用从长滩多式联运到纽约的话,时间上可以节省4-5天。
如果对比多式联运与公路运输,多式联运在美国东西部之间的长距离运输中,可以相较于公路运输发挥明显的优势。从多式联运公司JB亨特2017年报来看,公司货车运输业务平均收费运距(剔除空载)350英里,单箱单英里(剔除空载)运输收入为2.3美元,远高于多式联运的1.2美元。多式联运单位成本明显更低。同时美国货车司机短缺、公路拥堵老化、环保压力等问题也凸显了多式联运的优势。
铁路建设初期,巨额投资及投资回报的不确定性让私人企业不愿意投资铁路,而政府则意识到铁路对西部开发及全国经济的重要作用,积极给予建设资助,政府资助约占铁路建设资金的30%,包括利用金融工具进行资金借贷、给予政策性扶持、无偿赠予土地、统一技术规范等。政府的支持促使铁路建设快速发展。但是由于此阶段美国铁路市场处于开放的自由竞争阶段,造成了铁路数量过多(铁路公司最高峰时甚至多达6000多个)、分散建设、无序竞争、部分平行线路间无限制的过度竞争等现象。
● 政策管制,由盛转衰;替代竞争,濒临崩溃(1890-1970)
由于铁路运输业的过度竞争,运价变动剧烈,铁路公司之间经常开展恶性价格战,价格歧视行为也很盛行。政府为了稳定运价,于1887年成立ICC以便对铁路公司展开管制,主要措施包括价格控制等,但管制同时降低了行业竞争力度,使行业失去了市场活力,铁路行业开始由盛转衰。公路运输业、水路运输业的蓬勃发展导致的替代竞争和1929-1933年的经济大萧条更是让美国铁路发展雪上加霜。
至1970年美国有大批铁路公司宣布倒闭,破产线路里程占当时美国铁路总里程的21%,铁路货运周转量市场份额下滑至35%,铁路行业的平均投资回报率由1940年的4.1%下降到1970年代的2.0%。
美国铁路改革给整个行业带来了新活力,行业生产率提高、市场份额上升、运价下降、投资回报率提升、铁路安全改善:
1)劳动生产率大幅提高
《斯塔格斯法》颁布之后, 美国铁路货运业的劳动生产率大幅度提高。从1980年到2010年,单公里货运收入从90万美元增长到224万美元;单公里货运周转量从513万吨增长到1286万吨(虽然营业里程下降,但是总运量上升,运营效率提升);员工数量从45万人下降到15万人,而单员工货运周转量则由200万吨公里/人上升到1000万吨公里/人。
◾ 改善多式联运枢纽站场集疏运体系。提升疏港铁路、公路转运能力,以提高港口集装箱多式联运效率。比如2013年美国运输部发布新五年战略规划,提出加强对多式联运连接通道(指将枢纽港站与国家公路网连接起来的最初或最后一英里公路)的投资,进一步提高港口、铁路、机场与公路间衔接水平。
◾ 构建多式联运技术标准体系。美国联邦汽车技术法规中,对涉及多式联运、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等,均规定了详细的技术标准,奠定了多式联运的标准化基础。 美国多式联运承运商和服务商都使用标准化设备,除了全球标准的ISO海运集装箱以外,标准化设备还包括国内集装箱和拖车,短驳卡车,可调底盘车,可双层摞放、相互串接的凹底车,还有橡胶轮胎龙门起重机、跨式装载机等货场装卸设备。
◾ 改进多式联运设施条件。比如为了发展铁路双层集装箱运输,提出双层集装箱列车净距改善计划,投资支持特定铁路通道的净空改造。
◾ 联运营销公司。美国也出现了专门服务铁路多式联运国内段运程为主的中介类型:联运营销公司(IMCs),比如“中心集团”(Hub Group)和“Pacer国际”。联运营销公司一头联接着一级铁路公司和自有资产卡车运输公司,另一头则联接着托运人和其他零售客户。联运营销公司不直接经营火车或卡车这类“重资产”,主要资产是IT和人力资源,其次还有一些如集装箱和底盘车等联运设备。联运营销公司为托运人创造的价值在于,它们可以确保托运人获得铁路运输和卡车短驳服务——包括在高峰时段的服务,并拿到较低的价格。单个客户可能无法从铁路或卡车承运商那里拿到这些服务或价格。联运营销公司之所以能做到这一点,是因为它们与铁路和卡车承运商签订长期合同,而且它们也可以接触多个承运商。
◾ 卡车公司或卡车货运经纪公司。除联运营销公司以外,北美许多自有资产卡车运输公司也已开展大量的多式联运业务,与联运营销公司直接围绕零售业务进行竞争。这类有大量多式联运业务的自有资产卡车运输公司有JB亨特、斯威夫特运输和施奈德全国公司等。 北美一些无自有资产货运公司,即卡车货运经纪,也进入了多式联运中介业务,如C.H.罗宾逊公司和LANDSTAR公司。
美国一级铁路公司只向联运营销公司、卡车运输公司和卡车货运经纪这类中介机构以及更传统的批发客户(如集装箱班轮公司和货运代理)提供运输服务,基本退出联运业务的零售,专注于自己的核心任务,即管理好铁路网络,提供铁路运输服务。据北美多式联运协会(IANA)统计,在北美有超过一万家的第三方物流公司(3PLs)为货主服务,北美的多式联运市场价值400亿美元,第三方物流公司在美国开展多式联运业务的总收入达到了110亿美元。
四 我国多式联运正处在快速发展期
◾ 2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》,提到了目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的5.4%,远低于发达国家铁路30%~40%水平。
◾ 在2017年1月份《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知中》提到,“当前,我国多式联运发展水平仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。”
◾ 制度制约。2009年交通运输部设立前,铁路、公路、港口、民航等各自为政,很少考虑彼此衔接的问题,标准体系不健全、不统一,各自的信息系统也不能实现实时互通共享。多式联运核心的铁路部门比较封闭,市场化程度不高。
◾ 运能制约。过去我国铁路资源整体紧张,优先要保障客运以及大宗品(尤其是中国最重要的能源品煤炭)的运输;铁路货运主要采取直达的形式,标准化的班列还比较少;铁路联运的场地保障比较差,集装箱中心站少,大多数铁路货运站不具备联运的条件。美国铁路集装箱运输大量使用双层箱车辆,有资料表明,双层箱列车的运营成本节省25-40%,运能扩大近30%,大幅促进了美国铁路集装箱运输的发展。目前我国还在探索铁路双层箱运输中。
◾ 2013年6月,铁总宣布将实施铁路货运组织改革方案:
1)改革货运受理方式,简化受理手续,拓宽受理渠道。
2)改革运输组织方式,除了国家规定的有特殊运输限制的货物之外,铁路对各类货物敞开受理,随到随办。
3)清理规范货运收费,明确货运收费的项目、标准和条件,建立“一口价”收费机制。
4)开展“门到门”全程物流服务。
◾ 2015年2月,发改委发布《关于调整铁路货运价格进一步完善价格形成机制的通知》,将国家铁路货物统一运价率提高到15.51分/吨公里,并作为基准价,允许上浮不超过10%,下浮仍不限。在上述浮动范围内,铁路运输企业可以根据市场供求状况自主确定具体运价水平。铁路货运从政府定价改为政府指导价。
◾ 2017年12月14日,国家发改委发布《关于深化铁路货运价格市场化改革等有关问题的通知》表示,为深化铁路货运价格市场化改革,充分发挥市场在资源配置中的决定性作用,促进铁路运输行业持续健康发展,决定扩大铁路货运价格市场调节范围,简化运价结构、完善运价体系。根据通知,自2018年1月1日起,铁路集装箱、零担各类货物运输价格,以及整车运输的矿物性建筑材料、金属制品、工业机械等12个货物品类运输价格实行市场调节,由铁路运输企业依法自主制定。
◾ 2018年1月1日起,铁路货物运输清算方式改为“承运清算”,发货局拥有对运费的全程分配权,改革后揽货积极性将得到提升。
● 政策大力推动多式联运发展。
我国物流成本居高不下,发展多式联运是降低物流成本的有效方式之一,同时也能有效降低环保压力,2017年以来,推动多式联运发展的重磅政策持续出台。这些政策针对多式联运各方面痛点问题,都提出了改善的措施,比如“提升铁路运能、加强多式联运基础设施建设、推动货车标准化、培育多式联运企业、研究推进双层集装箱运输等”。
◾ 2017年1月,交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》,明确了5个方面18条举措,提出了我国多式联运发展的目标,指明多式联运发展的行动路线,是我国第一个多式联运纲领性文件,标志着我国多式联运发展上升为国家战略。
◾ 2017年4月,交通运输部、发改委、铁路总公司印发《”十三五“铁路集装箱多式联运发展规划》。
◾ 2018年10月,国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020),其中提到工作目标,“到2020年,全国货物运输结构明显优化,铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高,港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长,重点区域运输结构调整取得突破性进展,将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。2020年全国多式联运货运量年均增长20%,重点港口集装箱铁水联运量年均增长10%以上。”
在长距离运输需求增长、铁路改革推进、政策大力推动的背景下,多式联运发展成果显著。2017年铁路集装箱运量1000万TEU,连续四年增速超过30%,显示出我国多式联运行业正在快速发展。根据《推进运输结构调整三年行动计划(2018-2020)》提到的目标, 2020年全国多式联运货运量年均增长20%,预计未来几年多式联运行业将保持较快增长
五 案例:JB亨特,借助多式联运跨越式发展
2017年,亨特公司营业收入71.9亿美元,净利润6.9亿美元。其中多式联运业务收入40.8亿元,占比56.7%;营业利润4.1亿美元,占比65.2%,多式联运业务贡献了超过一半的收入和约三分之二的营业利润。2017年亨特公司多式联运运量200万自然箱,若按美国1370万箱多式联运运量计算,亨特多式联运运量占美国的14.6%。
公司在纳斯达克上市,目前总市值114亿美元,对应PE(TTM)为14.5倍,对应PB为5.5倍。根据前复权的股价,2018年11月20日,公司收盘价104.37美元,而2000年1月3日,收盘价2.84美元,18年间股价上涨了接近36倍,而同期纳斯达克指数从4131.15点上涨至6908.82点。公司股价表现优异。
◾ 在服务方面,公司完全提供门到门的服务,由公司和客户进行下单、跟踪、汇报和理赔,在客户端,公司是直接服务提供人,客户不用再单独跟铁路打交道。
◾ 美国的铁路线网基本上能够覆盖所有美国的本土,大多数的货基本上是到了美国西海岸,再转到53尺柜,然后发送到内陆,包括到芝加哥、孟菲斯、亚特兰大地区、堪萨斯城。
◾ 推动行业标准。美国公路运输主力车型是53英尺拖挂车,为了保持装在工具大型化的优势,亨特研制开发了53英尺的集装箱(现在美国内陆运输集装箱主要就是53英尺),以及与之匹配的底盘车、起吊设备等,同时取得铁路配合改革运输工艺。
◾ 强化现代信息系统,提高营运效率。亨特公司同IBM的博卡实验室合作,在洛厄尔建立了计算机主机房, 在全美20多个地方建立了终端站,在1994年4月以前为每一台牵引车装备好计算机,通过信息系统进行管理。
◾ 完善联运网络,布局美国全境。亨特公司同美国其他铁路公司相继签署合作协议,将联运网络布局美国全境,同时与北美的加南大铁路、墨西哥海运等也建立合作,将联运网络布局拓展至北美其他国家。
六 我国多式联运上市企业介绍
铁龙物流:铁总旗下专业从事铁路特种集装箱运输的企业。2018年上半年完成铁路特种箱发送54.87万TEU,同比增长30.5%,特种箱业务实现收入5.88亿元,毛利1.32亿元。
厦门象屿:福建厦门国有企业,原本从事大宗商品供应链业务,2017年设立参股象道物流并参股40%,2018年完成收购象道物流20%股份,目前持有象道物流60%股份。象道物流主要从事铁路集装箱运输,拥有集装箱及铁路货运场站资产,2018年上半年实现收入9.39亿元,净利润1.02亿元。
龙洲股份:福建龙岩国有企业,原本从事公路客运,2017年完成收购兆华领先。兆华领先从事沥青贸易,同时自主研发沥青集装箱,从事沥青集装箱多式联运。兆华领先2017年一季度末并表,2017年后三季度实现收入19.7亿元,归母净利润1.2亿元。
嘉友国际:北京民企,主要从事跨境多式联运综合物流服务和供应链贸易服务,国际货运代理协会(FIATA)、中国国际货运代理协会(CIFA)以及国际货运联盟(WCA)会员业务网络遍及世界六十多个国家和地区.。2018年上半年实现收入18.9亿元,归母净利润1.4亿元。
七 投资建议
铁路放开合作,物流企业参与专业化分工是美国多式联运得以发展的重要因素之一,伴随着美国多式联运行业的发展以及自身多式联运业务的发展,美国出现了如JB亨特这样的多式联运巨头,而我国多式联运企业正处于发展阶段,未来前景广阔。从上市公司中涉及多式联运业务的一些物流企业的表现来看(如安通控股、铁龙物流等),多式联运相关的业务出现爆发式增长。我们认为在国家大力推动多式联运发展以及铁路改革的大背景下,铁路持续放开与物流企业的合作是必然的趋势,这将给相关企业的发展带来历史性机遇,我们看好安通控股、铁龙物流等公司多式联运业务的发展机遇。
风险提示
国内经济大幅下滑
多式联运行业竞争激烈
多式联运相关公司的发展受其他业务拖累
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